La Porsche Taycan

Taycan, al volante della prima elettrica di Porsche. Manifesto che celebra la sportività green

di Nicola Desiderio
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LUSSEMBURGO - Come potrebbe essere una Porsche Elettrica? La risposta è la Taycan che, dopo il suo debutto al Salone di Francoforte, è pronta finalmente ad arrivare su strada e, per cominciare, lo fa con un viaggio lungo l’Europa che ha permesso di saggiarne tutte le qualità e tutta la tecnologia che sono d’obbligo per una delle tante figlie della 911 e per l’auto che lancia la prima vera sfida alla Tesla.
 

 

Lo stile è la prima cosa che fa della Taycan una vera Porsche. La trasposizione dal concept Mission-E al modello di serie è stata pressoché totale e il risultato è davvero riuscito: la nuova nata ha tutti i geni delle creature di Zuffenhausen, anzi è quella in cui il patrimonio genetico è paradossalmente più visibile all’esterno. Un segnale di saldo ancoraggio alla tradizione anche per un’auto così innovativa e che seduce davvero al primo al sguardo, molto più di quanto non riesca a fare in foto. L’aerodinamica è da primato (cx di 0,22) e la parte sicuramente più riuscita è quella posteriore, ma anche il frontale, con i fari a 4 punti di luce integrati con le prese d’aria, la forma del cofano, la linea del tetto e il profilo della finestratura laterale la rendono assolutamente inconfondibile: una vera 911 a 4 porte.

La Taycan è lunga 4,96 metri ed è basata su una nuova piattaforma denominata J1 con scocca acciaio ed alluminio, di quest’ultimo materiale è fatta tutta la carrozzeria. La larghezza è di 1,97, l’altezza è di 1,38 ed il passo misura 2,9 metri. La rigidità torsionale è da record (42.000 N per grado), la massa è ripartita al 51% al retrotreno e il baricentro è più basso di quello di una 911. Identico a quest’ultima è l’assetto di guida, ma l’abitacolo è un’altra storia. La strumentazione è un enorme pannello Oled ricurvo senza bordi da 16,8 pollici che, oltre alle indicazioni di viaggio, ospita anche pulsanti a sfioramento. Ci sono poi due schermi da 10,9 pollici, uno centrale e l’altro di fronte al guidatore, e un altro sulla consolle che contiene i comandi della climatizzazione e un touchpad per interagire con tutto il sistema multifunzione. In linea con il carattere della vettura, per l’abitacolo si può fare a meno della pelle, i sedili sono in materiale riciclato e si possono avere i rivestimenti in scamosciato Race Tex. Ampia la scelta di pacchetti per avere carbonio, legno, alluminio e persino neodimio.

Spettacolare, anche se forse poco pratico, il modo in cui si può regolare il flusso delle bocchette sullo schermo della consolle. Da spiegare perché lo spazio sotto il tunnel sia piatto e privo di bordi, dunque non utilizzabile per gli oggetti se non ordinando un pacchetto da 244 euro che comprende anche la rete per il portabagagli posteriore. La capacità è di 366 litri, quello anteriore è da 81 litri, in pieno spirito 911. L’abitacolo è per 4, ma si può avere anche il 4+1. Chi siede dietro trova spazio per le ginocchia, meno per i piedi e la testa. Anche qui c’è uno schermo per la climatizzazione e il riscaldamento dei sedili, ma neppure una presa per ricaricare i vari dispositivi. Come su altre Porsche, solo i dispositivi iOs trovano specchiamento e, a loro volta, ospitano la app con la quale si controllano a distanza alcune funzioni della vettura, tra le quali la climatizzazione e tutte quelle che riguardano la ricarica.

La Taycan è la prima auto elettrica con circuito a 800 Volt. La batteria è alloggiata sul fondo della vettura, è formata da 396 celle a sacchetto della LG Chem, ha una potenza totale di 620 kW ed è raffreddata da 3 circuiti separati. Ha una capacità nominale di 93,4 kWh, effettiva di 83,7 kWh ed è ancorata alla scocca attraverso 28 punti. La ricarica può avvenire a corrente alternata dallo scenografico sportellino ad apertura elettrica che si trova sul passaruota anteriore destro mentre da quello sulla sinistra si va a corrente continua fino a 270 kW, un record, così da poter sfruttare tutta la potenza della rete di ricarica Ionity – consorzio del quale fanno parte anche Audi, BMW, Daimler, Ford, Volkswagen e da poco anche Hyundai – che abbiamo potuto provare lungo il nostro percorso di prova che ci ha portato da Amsterdam fino al Lussemburgo passando per Belgio e Francia. Le stazioni del network attive sono già 149, saranno 400 entro il 2020. In Italia sono già a Carpi (MO) e Foiano della Chiana (SI), sono in costruzione a Portogruaro (VE) e a Palermo.

La Taycan ha due motori sincroni a magneti permanenti che la Porsche costruisce con parti fornite dalla Magneti Marelli. La loro struttura interna ha permesso di avere statori con una densità di rame del 70% (contro il 45% degli altri) e girano fino a 16.000 giri/min. Quello anteriore ha 175 kW sulla Turbo e 190 kW sulla Turbo S, quello posteriore ha per entrambi 335 kW ed integra una trasmissione a 2 rapporti. La versione di ingresso eroga 500 kW e 850 Nm, la più potente arriva rispettivamente a 560 kW e 1050 Nm. Il sistema recupera fino a 265 kW ed ha 3 modalità: nulla, leggera e automatica sfruttando il radar anteriore. Dunque la Taycan non si guida con il solo pedale dell’acceleratore come altre elettriche, ma come tutte le auto sportive anche con il freno e nella guida normale si riesce a recuperare il 90% dell’energia cinetica. Tre gli impianti frenanti disponibili: con dischi in ghisa con pinze rosse, al carburo di tungsteno con pinze bianche e carboceramici con pinze gialle. L’assetto è a controllo elettronico con molle pneumatiche.

La prima parte della nostra prova ci ha portato da Amsterdam a Mons, in Belgio, attraverso un percorso di oltre 400 km sotto una pioggia battente, il secondo invece ci ha condotto verso Lussemburgo sconfinando in Francia per poi tornare in territorio belga attraversando le Ardenne. Un test più lungo del solito, ma che è servito a restituirci i due lati della Taycan ovvero elettrica e Porsche. Entrambi sono sicuramente positivi perché l’autonomia effettiva è praticamente coincidente con quella dichiarata (388-412 km per la Turbo S e 381-450 per la Turbo) e, cosa forse ancora più importante, sempre ampiamente prevedibile. L’interazione con la rete di ricarica permette di conoscere la posizione e la potenza delle stazioni, ma non di prenotarle dunque la pianificazione del viaggio non può essere completa al 100%, mentre è sicuramente interessante il sistema di pagamento unico presso oltre 100mila stazioni in tutta Europa ad un prezzo medio annunciato di 0,28 euro/kWh.

Ma quello che tutti vogliono sapere è: la Taycan è una vera Porsche? La risposta è senza dubbio positiva. E non parliamo solo delle prestazioni, in ogni caso impressionanti nei numeri, anche con la Turbo. Il launch control permette di assaporare al massimo l’accelerazione (0-100 km/h in 3,2 s, 2,8 s. per la Turbo S) e di farlo più e più volte senza cali, ma è nelle riprese che la Taycan fa letteralmente paura, in particolare quando si parte da velocità medio-basse. Altrettanto impressionante è la motricità, un po’ per la bontà del telaio, un po’ per la rapidità con la quale tutti i sistemi di controllo possono intervenire, infinitamente maggiore di quella che caratterizza le auto “meccaniche”. Aggiunge emozione anche il suono artificiale che, udibile anche all’interno, amplifica quello emesso dal powertrain elettrico che sembra un V8 sintetizzato e fa sentire i passaggi effettuati dal cambio a 2 rapporti, anzi in scalata c’è l’effetto doppietta.

In curva il dato fondamentale è il perfetto equilibrio tra precisione, guidabilità e comfort. Nonostante il peso di 23 quintali, la Taycan è piatta, ma comunque confortevole, si inserisce con prontezza e, quando è il momento di riaccelerare, sa mettere a terra tutta la sua terribile forza – la coppia effettiva alle ruote può arrivare a 12.000 Nm… – senza porre particolari problemi, anzi è questa sua gestibilità a darle un passo micidiale nel misto. Lo sterzo è preciso, forse meno vivo di quello che ci si aspetterebbe da una Porsche, ma comunque sempre di ottimo livello. Anche la frenata ha una buona modulabilità e non era scontato su un’auto elettrificata. Un’auto dunque tutta da guidare che, per essere solo avvicinata, chiede 157mila euro ai quali aggiungere almeno 20-30 mila di optional. Chi ha queste possibilità può andare direttamente verso i 191mila della Turbo S. Sono tantissimi, ma pari a quelli della Panamera Turbo S E-Hybrid che ha la stessa potenza della Taycan Turbo.

Inevitabile il confronto con la Tesla Model S che, dati alla mano, costa nettamente meno, promette accelerazioni migliori, autonomie maggiori e un livello di tecnologia per la sicurezza e la connettività superiori. La differenza è nella sostanza automobilistica, nel marchio e nella possibilità di personalizzazione, aspetti che rimangono comunque fondamentali per chi dall’auto pretende ancora sensazioni particolari, non ultime quelle che riguardano il piacere di guida. Sotto questo punto di vista la Taycan rappresenta sicuramente il nuovo punto di riferimento dell’auto elettrica, come era giusto che fosse per una Porsche.

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Venerdì 27 Settembre 2019 - Ultimo aggiornamento: 30-09-2019 12:56 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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1 di 1 commenti presenti
2019-09-27 20:06:07
Bella e impossibile come moltissime altre. Ma quanto ci mette a ricaricarsi? Mi rifiuto perfino di sognarla ma quando mi farete a vedere una auto anche per i poveracci?