La Volkswagen Golf GTE durante la prova su strada

Golf GTE, l'ibrido secondo Volkswagen:
zero emission per 50 km e tanta sportività

di Nicola Desiderio
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BERLINO - Una Volkswagen Golf che fa 222 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, ma consuma 1,5 litri/100 km pari a 35 g/km di CO2. Si chiama GTE ed è la prima Volkswagen plug-in hybrid, un onore che non poteva non toccare all’auto più rappresentativa del marchio che, dopo aver tagliato il traguardo dei 30 milioni, compie quest’anno 40 anni.


Il nome GTE non è casuale perché con certe prestazioni qualche anno fa sarebbe stata una degna GTI, ma con l’ibrido plug-in i consumi raggiungono livelli prodigiosi offrendo dunque anche un’alternativa alla e-Golf, la versione elettrica che arriverà da noi nel mese di giugno e insieme alla quale abbiamo avuto la possibilità di provare in anteprima un prototipo della GTE.

Il meglio dei due mondi. E che sia un anello di congiunzione tra le GTI/GTD e le elettriche lo si vede anche dal look. Sul frontale infatti si vedono le C a Led della e-Golf, ma tutto quello che sulla GTI è rosso qui diventa blu, a cominciare dal profilo che percorre la calandra e i fari anteriori interamente a Led, finendo all’interno dove domina la tipica fantasia che da sempre adorna i sedili della GTI. Anche la scritta GTE sul volante è in blu, così come alcune modanature tra cui quella sui pannelli porta e sul pomello della leva del cambio. Proprio nei pressi si trovano due nuovi pulsanti: GTE e E-mode. Il primo serve a richiamare le impostazioni più sportive ed entrambi i motori a dare il meglio, la seconda invece riguarda la marcia a emissioni zero.

Sì, ci siamo già visti. Il sistema ibrido è del tutto analogo a quello della Audi A3 e-tron che con la Golf GTE condivide praticamente tutto, a cominciare dal pianale MQB la cui flessibilità consente, tra le molte cose, di adottare su una stessa base molteplici forme di propulsione. Il motore a scoppio è il noto 1,4 litri turbo ad iniezione diretta che eroga 150 cv ed è accoppiato a un motore elettrico da 75 kW (102 cv) inserito in un cambio a 6 rapporti con tripla frizione: due provvedono alle normali funzioni di un automatico-sequenziale a doppia frizione, la terza regola l’innesto dell’elettrico. Ad interfacciarsi con quest’ultimo c’è la batteria agli ioni di litio da 8,8 kWh, raffreddata a liquido, che si trova sotto il sedile posteriore e richiede 3,5 ore per la ricarica dalla presa domestica o 2,5 ore se si installa la wallbox o ci si ferma alle colonnine di ricarica. Lo sportellino per la presa è sulla destra e ha la forma identica a quello di sinistra per la benzina. I due motori insieme producono 204 cv e ben 350 Nm di coppia mentre la vettura pesa 1.524 kg.

Fino a 130 km/h a emissioni zero. Il contatto avuto con la GTE è stato breve e intenso e oltretutto, averlo fatto pochi minuti dopo aver guidato la e-Golf, ci ha dato anche modo di apprezzare meglio alcuni aspetti. L’avviamento è pulsante sulla consolle ed è subito silenzio, come sull’elettrica, anche quando si preme sull’acceleratore e cominciamo a fare i primi metri. La brillantezza c’è tant’è che la GTE potrebbe raggiungere i 130 km/h a emissioni zero, con un’autonomia di 50 km e un’esclusiva che nessuna elettrica ha, ovvero l’uso del cambio a doppia frizione attraverso la leva o le levette dietro al volante. Non c’è il silenzio assoluto dell’elettrica, soprattutto in accelerazione e in rilascio, quando il sistema recupera energia, ma questo è dovuto alla composizione della catena cinematica e ai regimi molto più bassi su questa GTE. Da segnalare il buon comportamento del servofreno elettrico e del climatizzatore, anch’esso elettrico per funzionare anche quando il 4 cilindri è spento.

Quando l’ibrido è GTE. Per evocare invece le prime due lettere, occorre schiacciare il piede destro oppure premere il pulsante GTE. L’effetto è spumeggiante con scatti perentori, anche se l’entrata e l’uscita di scena del motore elettrico sono gestite con qualche lieve contraccolpo dalla terza frizione inserita nel cambio. Dopo tutto si tratta pur sempre di un prototipo e qualcosa da mettere a punto c’è sempre. Giocando poi sulle schermate del sistema infotelematico da 6,5 pollici, adattato per l’occasione, scopriamo anche che ci saranno altre due funzioni già viste sulla Porsche Panamera e-Hybrid: la prima è Hold è consente di mantenere la carica della batteria in previsione di entrare in un centro urbano dove è d’obbligo o preferibile andare in elettrico; la seconda è E-Charge e consente di caricare la batteria in marcia, quando invece si prevede di non poterlo fare da una presa.

Quello che i numeri non dicono. Abbiamo anche la possibilità di provare la dinamica della vettura su un breve spazio dove, in verità, avremmo solo potuto saggiare le prestazioni massime in accelerazione della GTE. Qualche cambio di traiettoria secco, tornanti presi alla garibaldina… quel tanto per gettare nello sconforto il collaudatore che ci accompagna e che ci ricorda che, ai lati della pista, ci sono gli ingegneri che ci osservano e che non saranno certo contenti di come stiamo strapazzando la loro “provetta” su 4 ruote. In realtà sorridono quando scendiamo dalla vettura, perché capiscono che ci abbiamo preso gusto e ci è piaciuta. Certo: le prestazioni sono ottime, bellissima la sensazione di poter andare in elettrico fino a 130 km/h e in brillante scioltezza, ma l’interazione tra i due motori va migliorata, sia per la dolcezza sia per la velocità. Da verificare anche il consumo effettivo una volta esaurita la batteria: da Wolfsburg promettono un’autonomia di 939 km, ovvero 889 km a benzina con i 50 litri del serbatoio ovvero 5,6 litri/100 km. In ogni caso l’efficienza dell’1,4 litri lascia pensare a ottime percorrenze.

Arrivederci in autunno. La Volkswagen Golf GTE arriverà sul mercato dal prossimo autunno andando a completare una gamma che oramai spazia da 86 a 300 cv con motori a benzina, gasolio, metano, elettrico e ibrido plug-in mentre da Wolfsburg fanno capire che potrebbe esserci anche una Golf a idrogeno. Interessante sarà invece vedere quale sarà il posizionamento di prezzo alla luce di un listino annunciato per l’elettrica di 37mila euro contro una quotazione che, almeno in via ufficiosa, parla di 40mila euro per la cugina gemella Audi A3 e-tron.

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Sabato 26 Aprile 2014 - Ultimo aggiornamento: 02-05-2014 01:27 | © RIPRODUZIONE RISERVATA