La presenza degli ADAS a bordo delle auto è ormai un dato di fatto per tutti i veicoli nuovi e il vantaggio è evidente, perché si riducono notevolmente i rischi alla guida. Ma l’efficienza di questi dispositivi dipende anche dalla manutenzione di telecamere, sensori, software e di tutti i componenti dei sistemi di assistenza alla guida – e, quindi, da una maggiore attenzione nel momento in cui portiamo l’auto in officina. È stato questo il tema al centro dell’incontro La sicurezza invisibile: ADAS, manutenzione e cultura della prevenzione nell’era dell’auto intelligente, appuntamento di Autopromotec – The Dialogues, ospitato presso la sede dell’Automobile Club d’Italia. 

Gli ADAS riducono il rischio di incidente del 38%. Un’auto di oltre 10 anni ha più del doppio della probabilità di essere coinvolta in un incidente rispetto a una vettura recente, mentre la dotazione di sistemi ADAS permette una riduzione del rischio globale di incidente del 38% rispetto ai veicoli che ne sono privi. In particolare, la frenata automatica d’emergenza è in grado di ridurre i sinistri del 35% e i tamponamenti del 45%, ha ricordato Alessandra Zinno, direttore ACI per l’Educazione Stradale, la Mobilità e il Turismo, richiamando i dati di uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo di ACI.

L’incontro di Autopromotec ha riunito rappresentanti istituzionali – inclusa l’apertura dell’On. Galeazzo Bignami, capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera dei deputati - e specialisti dell’industria delle autoattrezzature per affrontare una trasformazione che coinvolge automobilisti, officine, centri di revisione, assicurazioni, costruttori e istituzioni.

Perché le auto prevedono gli ADAS di serie. Gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemi avanzati di assistenza alla guida) sono dispositivi elettronici installati sui veicoli per aumentare la sicurezza stradale. Questi sistemi utilizzano una rete di sensori, telecamere e radar posizionati lungo la carrozzeria e sul parabrezza per monitorare costantemente l'ambiente intorno all'auto. Elaborano i dati in tempo reale e, in caso di pericolo imminente o di distrazione del conducente, inviano avvisi visivi, acustici o tattili oppure intervengono in prima persona (ad esempio frenando o sterzando). 

I sistemi ADAS sono diventati obbligatori in UE per tutte le auto di nuova immatricolazione a partire dal 7 luglio 2024, come parte del pacchetto europeo per la sicurezza stradale General Safety Regulation 2 (GSR 2). Inoltre, dal 7 luglio 2026, un ulteriore aggiornamento normativo (la Fase 2) ha esteso l'obbligo di altri dispositivi tecnologici su tutte le vetture nuove che escono dalle concessionarie.

Gli ADAS, tuttavia, assistono ma non sostituiscono il conducente. E proprio la crescente fiducia riposta in questi sistemi rende ancora più importante verificarne l’efficienza: il rischio non è soltanto che una funzione non operi correttamente, ma che il guidatore continui a confidare in una protezione le cui prestazioni possono ridursi nel tempo.

Dai casi reali alla necessità di dati più completi. Il Commissario Capo Tecnico ing. Mario Porretto, del Servizio Polizia Stradale, ha portato l’esperienza del Laboratorio Centrale Automotive Analytics and Forensics. Nella ricostruzione di un incidente è sempre più importante distinguere tra le azioni del conducente e quelle attivate autonomamente dal veicolo. Oggi gli Event Data Recorder consentono di acquisire informazioni relative ai secondi precedenti l’urto e, nei sistemi più recenti, di verificare anche lo stato della frenata automatica. Tuttavia, i dati raccolti non sempre permettono di comprendere il contesto nel quale l’ADAS ha preso una decisione, né di ricostruire con precisione la sequenza degli interventi del sistema e del guidatore. Servirebbero informazioni più complete e uniformi: finestre temporali più ampie, frequenze di campionamento adeguate e dati relativi agli oggetti rilevati, alla distanza, alla velocità relativa, alle condizioni dei sensori e alla risposta richiesta al veicolo.

L’esperienza maturata sui casi reali suggerisce anche di ampliare gli scenari utilizzati nelle verifiche, includendo condizioni più vicine alla circolazione quotidiana: fondo bagnato, scarsa visibilità, guida notturna, curve, cantieri, gallerie e segnaletica provvisoria. Un ulteriore tema è quello dell’override, cioè le azioni con cui il conducente interrompe un intervento automatico e riprende il controllo.

Sensori da mantenere efficienti come freni e sterzo. Andrea Lupi, Head of Product Management and Technical Service Emea di Mahle, ha definito gli ADAS i “sensi aggiuntivi” del guidatore. Telecamere, radar e altri sensori osservano l’ambiente, lo interpretano e possono intervenire in presenza di un pericolo. Per funzionare correttamente, però, devono conoscere con precisione la propria posizione e direzione. Anche uno scostamento minimo, provocato dalla sostituzione del parabrezza, da un urto o da interventi su paraurti, sospensioni e sterzo, può modificare il modo in cui un sensore legge la strada. Il sistema può quindi continuare ad apparire attivo senza lavorare con la precisione prevista dal costruttore.

Per questo è così importante verificare la calibrazione: controllare radar e telecamere deve diventare parte ordinaria della manutenzione, al pari delle verifiche su freni, pneumatici e sterzo. 

Il costo del controllo è un investimento in sicurezza. Ma quanto costano le verifiche agli automobilisti? Franco Benati, Sales Manager Equipment di Sipav, a Cemb Company, ha ricordato che attrezzature, formazione, personale qualificato, procedure e tempo di lavorazione rappresentano costi reali per le officine: è ovvio che anche la manutenzione degli ADAS costa. Ma va vista come un investimento necessario per mantenere il veicolo nelle condizioni di sicurezza previste.

Una calibrazione non è soltanto una voce aggiuntiva nel conto dell’officina, ma il ripristino di un sistema che può avvertire il conducente, correggere una traiettoria o attivare una frenata d’emergenza, ha evidenziato Benati.

La sfida delle revisioni periodiche. Per Stefano Delfini, Product Manager Testing Equipment di Nexion, le verifiche ADAS potrebbero utilmente trovare posto nelle revisioni periodiche. Infatti, l’assenza di una spia accesa non equivale automaticamente al corretto funzionamento del sistema: una telecamera o un radar possono essere disallineati o degradati senza produrre un errore immediatamente percepibile dal conducente - per questo è importante verificarli.

I metodi allo studio comprendono l’ispezione fisica dei componenti, la diagnostica attraverso l’interfaccia elettronica del veicolo e prove funzionali dei sensori. Le procedure dovranno però essere affidabili e compatibili con spazi, tempi e flussi operativi dei centri di revisione italiani, tenendo conto anche dei costi per officine e automobilisti. Su questi aspetti è attivo in AICA (Associazione italiana costruttori autoattrezzature) un gruppo di lavoro che studia soluzioni tecnologiche scalabili e applicabili nel contesto reale dei centri di revisione, con l’obiettivo di conciliare attendibilità tecnica, correttezza metrologica e rapidità di esecuzione.

Verso un quadro europeo armonizzato. Il tema degli ADAS si inserisce nell’evoluzione normativa europea e internazionale. Emiliano Pasin, Product Line Manager – PTI Equipment di Texa, ha richiamato la proposta di aggiornamento del Roadworthiness Package, presentata dalla Commissione europea il 24 aprile 2025, che punta ad adeguare le revisioni periodiche ai veicoli elettrici, connessi e dotati di ADAS, prevedendo anche controlli sui sistemi elettronici di sicurezza e sull’integrità del software. Si tratta di una proposta ancora inserita nel processo legislativo dell’UE: non esiste ancora una regola definitiva e pienamente operativa per il controllo degli ADAS durante le revisioni. Parlamento e Consiglio dovranno definire il testo finale, mentre modalità e standard applicativi richiederanno ulteriori passaggi.

Ma la fattibilità tecnica dei controlli è già concreta e può comprendere verifiche visive, diagnostica elettronica, prove dirette dei sensori e controlli funzionali. Il nodo è individuare livelli di verifica proporzionati, indipendenti e sostenibili. La revisione non dovrà replicare l’omologazione del veicolo nuovo, ma accertare che un sistema obbligatorio sia ancora presente, correttamente calibrato e capace di svolgere la propria funzione.

Una sicurezza da mantenere nel tempo. «In un settore che cambia così rapidamente, le associazioni hanno il compito di mettere insieme le competenze delle imprese, rappresentarne le esigenze e trasformarle in iniziative di sensibilizzazione e proposte concrete. Il confronto con enti, istituzioni e stampa è indispensabile per costruire una cultura della prevenzione e accompagnare l’innovazione con regole efficaci e sostenibili», ha dichiarato in chiusura dei lavori Mauro Severi, presidente AICA.

Autopromotec – The Dialogues proseguirà il proprio percorso di confronto sui temi che stanno ridisegnando la mobilità e il settore dell’assistenza automotive, in avvicinamento ad Autopromotec 2027, dove queste trasformazioni troveranno un ulteriore spazio di approfondimento nei padiglioni di BolognaFiere.