Italo Folonari è dal primo gennaio il nuovo presidente di Aniasa, una nomina che rompe l’abituale alternanza tra un dirigente proveniente dal noleggio a breve e uno dal lungo, ma secondo l’AD di Mercury è una consuetudine legata ad un ciclo. «Prima c’erano soltanto l’NLT e il rent-a-car, oggi abbiamo 5 sezioni e oltre 80 iscritti. Secondo me invece, la novità è aver scelto un imprenditore che proviene da un’azienda media e che rappresenta la nuova fisionomia di Aniasa».

Per la prima volta inoltre il consiglio generale ha accolto due donne. Quali altri obiettivi ha per il suo quadriennio di reggenza?
«Il nuovo consiglio è composto in maggioranza da membri al loro primo mandato, portatori di nuove energie che dobbiamo coniugare con l’esperienza presente nell’associazione. Vogliamo continuare il nostro percorso dando visibilità ed autorevolezza ulteriori ad un settore che è in crescita da 20 anni, gestisce 1,5 milioni di veicoli, conta per un terzo delle immatricolazioni e muove un fatturato di 15 miliardi. Tra gli obiettivi ne cito uno: aggiornare e rendere unitario il quadro normativo che è confuso a causa del federalismo fiscale ed è ancora ancorato all’identità tra proprietario e utilizzatore quando in alcuni paesi il 50% del mercato è costituito dal pay per use».

Le associazioni automotive sono unite, ma il tavolo con le istituzioni non produce risultati tangibili. E ci sono gli obblighi che arrivano dall’UE…
«Sono due situazioni differenti. La prima è legata alla fiscalità dell’auto che è un fardello per le nostre aziende e, nonostante una sentenza della Corte di Giustizia europea del 2006, va avanti per proroghe. Temo però che con la crisi energetica ci saranno poche risorse per rispettare le scadenze della legge delega (29 agosto, ndr). Per la modifica dell’agenda 2035 sono invece più ottimista perché c’è unità di visione per tutta la filiera e con la politica».

Com’è cambiato il panorama del NLT con il nuovo regime del fringe benefit?
«Ha avuto un impatto negativo perché non segue il principio della neutralità tecnologica e dei grammi di CO2 e ha aumentato il cuneo fiscale. Le aziende si sono orientate di più verso le ibride plug-in che sono care e molte hanno difficoltà a trovare un veicolo che faccia al caso loro».

La crisi energetica potrebbe avere un impatto?
«Difficile dirlo, credo però che il legislatore nazionale ed europeo non ha tratto insegnamento da quanto accaduto negli ultimi 10 anni. Non contesto l’obiettivo, ma lo strumento dell’obbligo delle quote che, invece di rinnovare il parco circolante, lo sta facendo invecchiare. Gli incentivi possono essere uno strumento, ma devono essere prolungati e devono permettere alle aziende di panificare e di introdurre le tecnologie con gradualità».

L’NLT è sempre più importante nel mercato auto anche per la crescita delle società captive. Com’è cambiato questo settore?
«Negli ultimi anni effettivamente le captive sono cresciute molto perché si è andati a caccia di un cliente diverso come quello delle PMI e dei privati, ma sono arrivati anche altri soggetti come le finanziarie al consumo, i concessionari e i broker. In generale è cambiato il rapporto tra costruttore, società di noleggio e reti di vendita che oggi sono molto più compenetrate». 

Parliamo infine di Intelligenza Artificiale che è già utilizzata nel noleggio. Aniasa prevede di sviluppare qualcosa?
«Non in modo specifico, ma abbiamo una sezione Digital e i nostri associati gestiscono già oltre un milione di veicoli connessi che producono una montagna di dati la cui titolarità è stata regolamentata dal Digital Act nel 2024. L’Intelligenza Artificiale è un grande acceleratore per l’utilizzo di questi dati che offre un potenziale enorme per aziende ed utilizzatori».

Il car sharing è sempre più in difficoltà. Ha un futuro?
«Dopo il Covid i numeri non sono più gli stessi, ma c’è anche la miopia delle amministrazioni locali che considerano il car sharing un’attività commerciale che paga il 22% di IVA invece del 10% del servizio di trasporto pubblico. Anche l’uniformità dei bandi è un tema: ogni città chiede veicoli di tipo diverso. C’è poi il problema dei costi fissi: occorre dare una fee per ogni auto in flotta, ma spesso solo il 50% è disponibile a causa di danni e guasti. Questo ha costretto a modificare il business model verso lo station based riducendo così la fruibilità del servizio. Io penso che l’appuntamento con il successo per il car sharing sia solo rimandato, anzi potrebbe essere dirompente qualora arrivasse la guida autonoma».