Sarà disponibile nel primo trimestre del 2022 la nuova Ferrari 296 GTB (Gran Turismo Berlinetta), ma l’auto è stata già definita in tutti i dettagli e ha già fatto passerella in occasione della Motor Valley Fest, quando, dall’1 al 4 luglio, incantò il pubblico che poté ammirarla in anteprima all’interno dell’Accademia Militare di Modena. Definito anche il prezzo: 269.000 euro per la versione base, 302.000 per il più sofisticato e prestazionale allestimento Fiorano. Inutile dire che gli ordini hanno già provocato una bella scossa negli uffici commerciali della factory di Maranello, lì dove è in piena evoluzione un piano di rinnovamento della gamma che entro la fine del 2022 dovrebbe portare anche al debutto del tanto atteso Purosangue, il primo SUV della storia Ferrari.

La nuova 296 GTB si aggiunge alla gamma del Cavallino senza sostituire alcun modello, posizionandosi fra la F8 Tributo e la SF90 Stradale. Ma con caratteristiche proprie, esclusive, che la distinguono da tutte le altre auto prodotte a Maranello. A distanza di 51 anni sarà infatti la prima Ferrari stradale con motore 6 cilindri (la primissima, in verità, fu la Dino, ma quella indimenticata due posti non esibiva il marchio Ferrari: un omaggio del Drake al figlio prematuramente scomparso).

Il motore del nuovo gioiello di Maranello nasce su una inedita architettura V6 ibrida. Sistemata in posizione posteriore centrale, la componente termica ha una cilindrata di 2992 cc ed è sovralimentata da due turbocompressori. Grazie al contributo della componente elettrica, la potenza arriva fino a 830 cv/740 Nm (221 cv/litro) e ciò rende possibili prestazioni eccezionali: velocità massima di 330 km/h e accelerazione 0-100 in 2,9 secondi.

L’apparato termico/elettrico è soprattutto un capolavoro di tecnologia che proietta la Ferrari sulle nuove piste della transizione ecologica, fino ad approdare, in un domani neanche troppo lontano, alla mobilità totalmente sostenibile. Vale la pena sottolineare, infatti, che la 296 GTB è un’evoluta ibrida plug-in, dunque ricaricabile a una presa di corrente e capace di muoversi a emissioni zero per 25 km (ideale per il centro città) e di spingere fino a 135 km/h senza il contributo della parte termica della motorizzazione. Più in dettaglio: la potenza espressa dal motore tradizionale è di 663 cv, mentre sono 167 i cavalli assicurati dalla componente elettrica.

Lo staff tecnico guidato da Michael Hugo Leiters, l’ingegnere tedesco (ex Porsche) che dal 2014 lavora a Maranello, ha puntato dunque sull’ottimizzazione del rapporto tra prestazioni e guidabilità, in modo da consentire ai ferraristi di utilizzare l’auto anche tutti i giorni. Un compito non facile, alla luce delle tante pretese di una clientela tradizionalmente molto esigente. Per soddisfare i più incalliti sostenitori della guida “emozionante”, adatta anche ai track day in autodromo, è stato deciso dunque di creare, come già avvenuto per altri modelli, anche una versione Fiorano, più leggera e più curata nei dettagli aerodinamici. La versione base rimane comunque una vera Ferrari, tra l’altro con un “valore aggiunto” tutto da scoprire: un rombo che non fa rimpiangere quello dei V8 finora adottati sulle berlinette del Cavallino, e addirittura capace di evocare le “armonie” dei mitici V12.

Tutto ciò contribuisce ad arricchire ulteriormente la tecnologia di un’auto di assoluta avanguardia, che adotta, come detto, una doppia motorizzazione, integrando nel retrotreno il propulsore elettrico, posizionato tra motore e cambio e in asse con il V6. La trasmissione sfrutta un cambio doppia frizione a 8 marce e un differenziale autobloccante a controllo elettronico. I due motori possono essere accoppiati e disaccoppiati tramite una frizione, posta tra unità termica ed elettrica, quest’ultima alimentata da una batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh.

Inutile dire che particolare attenzione è stata posta al contenimento dei pesi e alla cura dell’aerodinamica. Nel primo caso ha giocato un ruolo importante il motore termico (il V6 pesa 30 kg. meno del V8) e ciò ha compensato in parte l’aggravio imposto dal motore elettrico e dalla sua batteria, consentendo di fermare la bilancia a 1470 Kg (1,77 kg/cv); nel secondo ci si è ispirati alle soluzioni adottate su LaFerrari, utilizzando uno spoiler attivo posteriore.

L’abitacolo prevede una sofisticata interfaccia di comando full-digital, derivata da quella della SF90 Stradale, che contribuisce a rendere la plancia sobria quanto hi-tech. Per la gestione della doppia motorizzazione è possibile scegliere tra 4 modalità di guida tramite l’eManettino, che affianca il classico manettino delegato ai controlli di dinamica del veicolo.