È compatta, ma lo spazio a disposizione di passeggeri e bagagli è degno di una vettura più lunga dei suoi 4,34 metri. Il look fluido e lineare le conferisce una presenza su strada importante. Non è nata per correre, ma quando serve sa essere brillante. Nonostante venga proposta anche a due ruote motrici, appartiene di diritto al mondo Suv per proporzioni, altezza da terra generosa (quasi 19 cm), e posizione di guida elevata gradita a molti automobilisti per il surplus di sicurezza legato alla miglior possibilità di “guardare avanti” mentre si guida.

E non è finita qui: il suo nome lungo e piuttosto criptico, Honda Hr-V e-Hev, parla di una vettura ibrida (Hev sta per “Hybrid electric vehicle”) capace di mettere d’accordo la coscienza ecologica con i vantaggi pratici legati alle agevolazioni che Stato e amministrazioni locali riservano a questo tipo di alimentazione che per esempio a Milano è esonerato – almeno fino a tutto settembre – dal pagamento dell’ecobonus altrimenti necessario a chi non vi risiede per accedere al centro della città. 

Abbiamo avuto occasione di provarla, e le nostre aspettative – piuttosto elevate nei confronti di una modalità di propulsione di cui il costruttore giapponese condivide la primogenitura con i connazionali di Toyota – sono state superate da una tecnologia originale ed efficace che coniuga efficienza e dinamismo rendendo davvero piacevole l’esperienza di guida.

La soluzione Honda è stata sviluppata mettendo a frutto non solo l’esperienza accumulata in oltre vent’anni con la Insight, ma anche il know-how degli specialisti del team di Formula 1 la cui tecnologia ibrida si è rivelata decisiva per consentire alla Red Bull di Max Verstappen di conquistare l’ultimo Mondiale (e di presentarsi al via della nuova stagione nelle vesti di favorito). 

L’architettura prevede il 3 cilindri 1.5 a benzina a ciclo Atkinson da 107 cv abbinato a due motori elettrici, quello anteriore sincrono a magneti permanenti con 80 cv e 141 Nm di coppia e quello posteriore a induzione da 5,3 cv con 52 Nm di coppia. Questa scelta, unica nell’attuale panorama della produzione ibrida, si traduce in un sistema con complessivi 131 cv e di 253 Nm di coppia. Sono valori superiori a quelli dell’ultima Jazz, anch’essa esclusivamente ibrida, ma accreditata di una potenza globale di 109 cv. Un’evoluzione collegata alla maggiore densità di energia della batteria agli ioni di litio, nella quale il numero delle celle è aumentato del 25%, mentre l’unità di controllo della potenza, ora integrata nel vano motore, è raffreddata ad acqua e non più ad aria per garantire una migliore gestione del calore.

La peculiarità del sistema Honda è costituita dalla sua capacità di gestire automaticamente la scelta fra le tre modalità di guida in modo da ottimizzarne il rendimento in base alla situazione del momento: la migrazione tra Electric Drive (solo elettrico), Hybrid Drive (collaborazione tra i motori) ed Engine Drive (utilizzo della sola propulsione termica) avviene senza che il guidatore lo percepisca. garantendo sempre il funzionamento ottimale in termini di consumi ed emissioni.

Per esempio, quando si procede alla velocità sostenuta e costante tipicamente autostradale l’alternativa più efficiente è affidarsi al solo motore a benzina, che però in caso di accelerazione improvvisa – per esempio in occasione di un sorpasso – può contare sull’apporto immediato della propulsione elettrica, che può diventare l’unica protagonista nel traffico urbano, dove Honda rivendica la capacità di garantire un’autonomia a emissioni zero superiore a quella delle altre architetture ibride.

Il ricorso all’automazione spinta non pregiudica però la “libera scelta” del guidatore, il quale può attivare tramite l’apposito selettore la modalità che ritiene più utile scegliendo tra Sport che accentua il dinamismo, Econ che migliora l’efficienza intervenendo sull’impianto di condizionamento e sulla risposta dell’acceleratore e Normale che privilegia l’equilibrata collaborazione tra i motori.

Non manca neppure la modalità B, familiare a chi è abituato a guidare elettrico, che rispetto alla normale posizione D del cambio automatico offre la possibilità di modulare tramite i “paddle” al volante l’intensità e la rapidità con cui la batteria viene ricaricata durante le frenate o in fase di rilascio dell’acceleratore.

Tutti gli interventi sulla meccanica e sul design – sostengono i manager Honda – sono stati realizzati mettendo le esigenze dei clienti al centro del lavoro dei progettisti, che hanno trascurato alcun dettaglio per realizzare un prodotto capace di garantire l’abitabilità e il comfort degni di una vettura del segmento superiore. Per esempio è stato liberato un consistente spazio nella parte posteriore sia riducendo del 20% l’ingombro della Cpu, l’unità di controllo della potenza (e questo intervento ha consentito di trovare posto nel vano motore per la batteria ausiliaria da 12 V), sia collocando il serbatoio del carburante in posizione centrale sotto i sedili anteriori.

Nel listino italiano la Hr-V e-Hev viene proposta nei livelli di allestimento Elegance, Advance e Advance Style con prezzi che partono rispettivamente da 31.800, 33.800 e 36.300 euro.