Neutralità e completezza, libertà di scegliere e tecnologia elettrificata per tutti, intesi come clienti, tasche comprese. A Nagoya, casa Toyota, la filosofia resta sempre la stessa. Anzi, più si insiste sulla forzatura de “l’elettrico o niente”, e più il costruttore giapponese evolve e radica la sua gamma, nel realismo democratico che non a caso l’ha trasformata da pioniera a regina dell’ibrido, da quell’ormai lontano 1997. 
Altrimenti che bisogno avrebbe avuto Toyota di lanciare anche la versione ibrida plug-in del C-HR, il suo modello divenuto in soli 7 anni un case-history, appena arrivato sul mercato nella versione full-hybrid dopo 90.000 unità vendute - il 10% di quelle europee - e già pronto a rilanciare con un upgrade di assoluta qualità? In teoria, nessuno; in pratica invece il discorso cambia. Perché significa completare la gamma con un’offerta sempre più ricca e varia di tecnologia, lasciando, appunto al cliente, alle sue possibilità, la libertà di scegliere quale acquistare, quale utilizzare.

Tanto più che il sistema ideato dagli ingegneri made in Japan, sintetizza in maniera geniale due DNA, full-hybrid e plug-in. Come? Ve lo spieghiamo subito. Cominciamo col dire che il sistema plug-in è composto da un motore elettrico da 163 cv (120 kW) sull’asse anteriore e da un motore termico da 2,0 litri con 152 cv (112 kW) che accumula energia insieme alla batteria agli ioni di litio ad alto rendimento da 13,6 kWh che garantisce un’autonomia elettrica di 66 km, un valore che supera abbondantemente quello medio di percorrenza giornaliera di un automobilista europeo (tra 42 e 51 km), la potenza totale del sistema di 223 cv (164 kW) e consente alla 2.0 Plug-in ibrida 220 della prova di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. Per la cronaca, ci ha stupito e non poco la sistemazione della batteria che per la prima volta abbiamo visto addirittura montata sotto il pianale, a soli 13 centimetri da terra per un baricentro ancora più basso.
Ma l’autentico segreto del sistema della C-HR ibrida plug-in è che quando finisce la carica elettrica e quindi la guida in EV, subentra immediatamente il full hybrid, cioè la modalità HV con il risultato, in termini di efficienza di consumi dichiarati che si fermano a 0,9 litri/100 km e soprattutto con emissioni di CO2 che non superano i 19 g/km.

Così, la nuova versione del Suv giapponese può accedere agli incentivi statali e abbattere un listino di partenza che per l’allestimento di ingresso (Trend eco, oltre a Trend, Lounge e GR Sport) partirebbe da 43.700 euro Somma che al netto dei wehybrid bonus di Toyota dei 3-5.000 euro (con rottamazione) e degli incentivi statali può scendere a 34.950 euro.  E sempre fedele alla sua filosofia di offrire sempre più soluzioni, Toyota ha aggiornato anche la sua icona Yaris, aggiungendo alla gamma un nuovo motore da 130 cv oltre al già collaudato da 116 cv. L’ennesima magìa dei tecnici nipponici, capaci di tirare fuori altri 14 cavalli dallo stesso motore 1.5 a tre cilindri.