Revuelto, ovvero il Toro con la scossa. Dopo Miura, Countach, Diablo, Murcielago e Aventador è lei l’ultima della stirpe delle Lamborghini con il motore V12, ma con una importante variazione genetica: l’elettrificazione. La Revuelto è infatti la prima auto che aggiunge batteria e motori elettrici al suo feticcio con un ibrido plug-in decisamente più orientato alle prestazioni che alla marcia ad emissioni zero.

La Revuelto è lunga 4,95 metri, larga 2,03 e alta 1 metro e 16 con un passo di 2 e 78, dunque è più lunga di 17 cm rispetto alla Aventador, ha 8 cm in più di passo ed è 3 cm più alta, ma il tetto è rialzato ai lati riprendendo il concetto della doppia bolla inventato da Zagato, per ottenere più spazio per la testa senza sacrificare l’aerodinamica. I tecnici di Sant’Agata Bolognese affermano infatti di aver ottenuto 26 mm in più per la testa (anche abbassando il punto anca di 3 mm) e ben 84 mm per le gambe. E sotto il cofano anteriore si possono alloggiare due trolley da cabina. Ma prima di entrare attraverso le immancabili porte ad elitra che si sollevano in avanti, vale la pena esaminare ogni angolo di questa nuova scultura dedicata alla potenza e alla velocità frutto della matita di Mitja Borkert, dal 2016 detentore della matita che disegna le linee delle auto del Toro.

Le linee parlano da sé e sono il frutto della paziente mediazione tra la funzione e la tradizione che vuole linee taglienti, volutamente eccessive, con un muso largo e affilato, un parabrezza molto inclinato e una parte posteriore che supera in volume tutte le altre scoppiando di rabbia a potenza. Gli elementi fondamentali sono le luci ad Ypsilon, il tema dell’esagono che trova il suo urlo negli scarichi alti e poi alcuni temi ripresi dal mondo delle moto come la ruota posteriore “sgambata” dietro e soprattutto la testata del V12 lasciata nuda a vista come un monumento. Con questo tocco, Borkert onora la sua personale passione per le due ruote e la parentela industriale con Ducati, ma anche la storia di Lamborghini poiché la Miura aveva un V12 trasversale in blocco con il cambio progettato da Gian Paolo Dallara, proprio come una moto. Sono state ben 17 le proposte di stile iniziali formulate dal centro stile Lamborghini.

L’aerodinamica è stata curata in ogni particolare, in particolare per la deportanza che è cresciuta del 33% frontalmente e del 64% dietro rispetto alla Aventador Ultimae, in particolare grazie allo splitter anteriore e all’ala posteriore mobile integrata nella coda e che può assumere tre posizioni diverse. L’efficienza aerodinamica complessiva (rapporto tra deportanza e resistenza) è cresciuta fino al 66%. Attenta la sagomatura delle alette dietro ai paraurti anteriori, delle bandelle laterali e delle prese d’aria di fronte alle ruote posteriori, ma anche quella dell’estrattore, del fondo e di tutte le prese e gli sfoghi presenti sull’enorme cofango posteriore, ricavata in un sol pezzo di fibra di carbonio realizzato in autoclave, così come la cellula centrale del telaio. Le altre parti sono in carbonio forgiato ed RTM mentre sono in alluminio il sottotelaio posteriore e le portiere, per ottemperare al meglio alle normative anticrash di tutto il mondo. I tecnici Lamborghini sono riusciti a ricavare livelli di sicurezza superiori anche se gli standard odierni sono notevolmente più severi con una struttura che pesa il 10% in meno ed ha una rigidezza torsionale di 40.000 Nm/grado (+25%).

Per ottenere più spazio per la parte meccanicaed elettrica hanno dovuto sacrificare qualcosa sulle sospensioni. Non troviamo più un cinematismo a puntone di spinta con ammortizzatori orizzontali, che rimangono magnetoreologici a controllo elettronico, ma un “normale” doppio quadrilatero sovrapposto che però anteriormente è, per la prima volta su una Lamborghini, infulcrato direttamente sul sottotelaio in carbonio. C’è il sistema per sollevare il muso di 30 mm per entrare ed uscire dai garage. La barra antirollio anteriore è più rigida dell’11%, la posteriore del 50%. Il sistema a 4 ruote sterzanti è stato reso più diretto del 10% e i freni sono carboceramici: davanti con pinze a 10 pistoncini con rotori da 410x38 mm, dietro da 390x32 mm morsi da 4 pistoncini. Le ruote anteriori sono 265/35 R20 e le posteriori 345730 R21, a si può avere anche l’abbinamento 265/30 R21 con i 355/25 R22, in entrambi casi sono gomme Bridgestone run flat. Ma si possono avere anche le tradizionali tubeless, anche semislick per avere il massimo delle prestazioni su asciutto e pista. Ci saranno anche quelli invernali e cerchi a bloccaggio monodado.

La parte più interessante è il nuovo sistema ibrido, il primo su una Lamborghini di serie. Per realizzare la migliore integrazione dei componenti, i tecnici hanno preso il V12 6,5 litri, lo hanno alleggerito (218 kg, -17 kg) e lo hanno girato di 180 gradi posizionando il cambio posteriormente e non nel tunnel centrale. Al posto della corsaiola trasmissione longitudinale con 7 rapporti ad innesti frontali dell’Aventador, troviamo un cambio doppia frizione ad otto rapporti – senza la retromarcia, che è elettrica – disposto trasversalmente con struttura a due alberi con attuazione idraulica integrata con la lubrificazione degli ingranaggi e il bagno delle frizioni. La scatola integra il differenziale autobloccante meccanico (30% in tiro e 40% in rilascio) ed è sovrastata dal motore elettrico a flusso radiale da 110 kW e 150 Nm collegato attraverso un sincronizzatore dedicato. L’intero gruppo elettromeccanico pesa 193 kg. Grazie a questo contributo, i tecnici emiliani hanno esaltato l’erogazione agli alti regimi del V12 che ora ha ben 825 cv a 9.250 giri/min (pari a 127 cv/litro…) e una coppia di 725 Nm a 6.750 giri/min con la scala rossa a 9.500 giri/min.

La spazio lasciato sul tunnel centrale è occupato dalla batteria agli ioni di litio, realizzata dalla Lamborghini stessa con celle a sacchetto della LG Chem raffreddate a liquido e sistemate in un’unica fila. Ha una capacità di 3,8 kWh e una densità di potenza pari a 4,5 kW/kg che, vista la potenza massima erogata di 140 kW, dovrebbe corrispondere ad un peso di 31 kg. Si può ricaricare a 7 kW in 30 minuti attraverso la presa CCS che si trova sotto il cofano anteriore e permette di marciare in elettrico per 10 km, ma bastano 6 minuti di marcia per fare il pieno. Per questo, più che un PHEV (Plug-in Electric Vehicle), i tecnici Lamborghini definiscono il loro ibrido HPEV (High Performance Electric Vehicle). Ci sono altri due motori elettrici entrambi da 110 kW, ma sono a flusso assiale per avere caratteristiche di erogazione nettamente diverse e limitare l’ingombro oltre che la massa. Pesano infatti 18,5 kg, sono raffreddati ad olio dielettrico ed erogano ben 350 Nm l’uno inoltre sono integrati a Sant’Agata in un unico modulo centrale su componenti forniti da Yasa.

Il sistema eroga ben 1.015 cv (825 cv termici più i 140 kW/190 cv elettrici) e permette di avere la trazione integrale senza albero di trasmissione o sistemi di ripartizione della coppia, ma soprattutto utilizzare tutti i vantaggi dell’elettrificazione per migliorare la dinamica del veicolo. I motori anteriori infatti applicano la loro coppia (anche negativamente) per migliorare la direzionalità e la stabilità, oltre ad assicurare una trazione eccellente. Molto interessante anche il modo in cui il motore posteriore viene utilizzato per limitare la coppia del motore termico se in accesso, in modo da fungere da controllo di trazione senza agire sull’alimentazione, l’accensione o i freni, in modo più rapido e recuperando eventualmente anche un po’ di energia. La Revuelto ha un peso a secco di 1.775 kg ripartiti per il 44% all’assale anteriore e 56% su quello posteriore che, con la cavalleria a disposizione, vuol dire un rapporto peso potenza di 1,75 kg/cv, il migliore che una Lamborghini abbia mai avuto. Le prestazioni: oltre 350 km/h e un’accelerazione da fermo a 100 km/h in 2,5 secondi e a 200 km/h in 7 secondi con un’efficienza nei consumi migliorata del 35%.

Detto questo, va detto che la Revuelto ha un abitacolo elegante, sportivo e più tecnologico del passato. Tra i materiali di pregio utilizzati ci sono la microfibra Dinamica e il tessuto ultraleggero Corsa Tex, ma ci sono oltre 70 combinazioni accanto a 400 tinte per la carrozzeria. Il volante ha 4 manopoline che, tra modalità di guida e gestione del sistema ibrido, permettono la selezione di ben 13 diverse soluzioni di marcia e del launch control. In plancia l’HMI prevede tre schermi TFT – 12,3” per la strumentazione, 8,4” centrale verticale e da 9,1” – con l’aggiornamento over-the-air, l’integrazione con Alexa, la possibilità di collegarsi in remoto attraverso un’app o l’Apple Watch e la quella di fare lo swipe, ovvero portare un elemento da un schermo all’altro. Da sottolineare che la Revuelto è la prima Lamborghini provvista di sistemi di assistenza alla guida come il cruise control adattivo, l’allerta per l’angolo cieco e il traffico trasversale e il mantenimento della corsia.

La Lamborghini Revuelto costa 422mila euro più IVA, che vuol dire 515mila euro ai quali i primi clienti hanno aggiunto almeno 150mila euro di optional e personalizzazioni acquistandola sulla carta, senza neppure vederla dal vivo e provarla. Basti pensare che è stata già piazzata tutta la produzione fino a metà del 2026 che, considerato che a regime se ne faranno 1.500 all’anno, vuol dire 3.500-4mila unità già vendute.