SANTA MARGHERITA LIGURE – Andare oltre e non fermarsi mai. Succede dal 1980 quando la BMW Motorrad fece debuttare la R 80 G/S, prima moto a ruote alte del costruttore bavarese che aveva preso l’idea da una R 75/5 modificata da alcuni operai della BMW stessa. Ne venne fuori una moto in grado di vincere quattro edizioni della Dakar e inaugurare una stirpe che, con il tempo, si è evoluta diventando una grande enduro da turismo e un nome che, pur avendo alle spalle un marchio fortissimo, lo trascende. La GS è la GS per i motociclisti e non solo, ed oggi arriva l’ottava generazione. Si chiama R 1300 GS, cresce in cilindrata, prestazioni e tecnologia e si candida ad essere ancora una volta il punto di riferimento per il proprio segmento e tutto il mondo delle due ruote.

La nuova GS infatti, a differenza di altre occasioni, cambia parecchio. Sia nella forma sia nella sostanza. Cominciando dalla prima, appare più piccola e snella della 1250, meno imponente nelle proporzioni. Ed invece è persino leggermente più lunga (2.212 mm contro 2.207), anche nell’interasse (1.518 mm contro 1.514) inoltre ha un angolo di sterzo più chiuso (63,8 gradi contro 64,3) e un avancorsa cresciuto da 100,6 a 112 mm. La novità che balza subito agli occhi è il doppio faro sostituito da uno singolo. Una scelta dettata da motivi omologativi che ha portato ad adottare un proiettore unico a matrice di led al centro di una forma luminosa a forma di X che provvede anche ad illuminare la zona interna della curva senza parti in movimento e accendendo selettivamente uno dei 26 diodi all’interno. Immancabili i due faretti piazzati sotto la parte di carena che integra il parafanghi con il cupolino e il parabrezza, meno esteso di prima e a regolazione elettrica.

Gli indicatori di direzione anteriori sono ora integrati nei paramani mentre quelli posteriori assolvono anche a luci di posizione e stop. Al posto della tradizionale luce posteriore – che dunque scompare in quanto tale – c’è invece il sensore radar per l’allerta del cambio di corsia che si serve di segnali luminosi sui retrovisori per segnalare il pericolo al guidatore, molto utile se si viaggia con il passeggero e le valige che, con il loro ingombro, possono ostruire la visuale. Il radar anteriore è invece piazzato poco sopra la croce luminosa frontale e serve sia per il cruise control adattivo sia per la frenata automatica di emergenza che non arresta completamente il mezzo e, prima di rallentarlo, dà lievi pinzate al freno precedute da avvisi luminosi sul display da 6,5” della strumentazione. La personalizzazione delle funzioni e delle visualizzazioni da richiamare per prime si decide con i pulsanti del blocchetto di sinistra, in particolare con quello “hamburger”, soprannominato così per la forma del suo logo.

Lo sblocco della moto e l’accensione sono keyless e le può essere associata anche una app attraverso la quale si può connettere Bluetooth il proprio smartphone per visualizzare le telefonate, ascoltare la musica, gestire la navigazione e programmare le rotte e avere informazioni in remoto su carburante, autonomia residua e ricevere allerte sullo stato manutentivo, contattando nel caso il cliente per programmare il passaggio in officina, e su quello di carica della batteria, ora di serie agli ioni di litio, così da non rischiare di trovare la moto “muta” nel momento in cui la riprendiamo dopo un lungo periodo di inattività. Sul blocchetto di destra c’è poi il pulsante della chiamata d’emergenza. Dunque sicurezza al vertice insieme ad altre funzioni di comfort, a cominciare da quelle scontate come il riscaldamento delle manopole e della sella. Quest’ultima può essere regolata in inclinazione per 4° e avere conformazioni e altezze diverse, anche in funzione del tipo di sospensioni presenti.

Il connubio inedito e più interessante è quello della sella standard a 850 mm da terra integrata con le sospensioni che si abbassano da fermo e bassissima velocità di 30 mm. In questo modo è molto più facile per quelli corti di gamba salire in moto e controllarla ogni volta che ci ferma al semaforo o in colonna. Nel caso di voglia mettere il cavalletto centrale, la moto inoltre si solleva solo dietro così che è facile trovare il punto di appoggio ideale per fare il minor sforzo possibile. La moto poi torna all’assetto normale superati i 50 km/h. E a proposito di assetti, si può avere quello Sport più alto di 20 mm, quello a controllo elettronico, che agisce sia sullo smorzamento sia sul precarico della molla, e anche quello con il sistema di compensazione del carico, una funzione utile per una viaggiatrice che può raggiungere i 465 kg in ordne di marcia con passeggeri e bagagli. Migliora lo schema sospensivo sia per il Telelever anteriore sia per il Paralever posteriore, ora denominati Evo.

L’Evo Telelever è un capolavoro di meccanica e stupisce sempre vedere quanto piccoli siano il gruppo ammortizzatore-molla nascosti all’interno del parallelogramma insieme all’ammortizzatore di sterzo, anch’esso di dimensioni molto compatte. L’escursione rimane di 190 mm e la ruota da 19 pollici. Le novità riguardano l’utilizzo di attacchi più rigidi e sulle geometrie che permettono alla forcella di aumentare l’inclinazione al crescere dell’affondamento. A questo scopo, i due steli sono ancorati al triangolo superiore e collegati al telaio attraverso uno snodo sferico così da risultare flessibile e non far sentire i movimenti al manubrio. Tale schema è stato già visto sulle R 1200 S e HP2 Sport e dunque ha caratteristiche più sportive. Più rigida negli attacchi anche la Evo Paralever posteriore, sempre con cerchio da 17” ed escursione da 200 mm. Qui la novità maggiore è la maggiore lunghezza del braccio, che contiene anche il giunto cardanico il quale ha anche una minore inclinazione, grazie soprattutto alla nuova disposizione del cambio.

La trasmissione a 6 rapporti infatti ora si trova sotto il motore e non dietro come prima, ha una struttura a tre alberi invece che a quattro e gli ingranaggi a denti dritti invece che elicoidali. Più sportivo anche il bicilindrico boxer che ha misure ancora più superquadre. Aumenta infatti l’alesaggio (da 102,5 a 106, mm) e diminuisce la corsa (da 76 a 73 mm) portando la cilindrata da 1.254 a 1.300 cc netti. Questo ha permesso di avere valvole più grandi sia per l’aspirazione (da 40 a 44 mm) sia per lo scarico (da 34 a 35,6 mm). Tutte sono a fasatura variabile, le prime hanno anche il controllo dell’alzata e si aprono in modo sfalsato in modo da “avvitare” meglio la carica e migliorare la combustione. Particolare anche il comando della distribuzione: per il lato destro è di fronte, per il sinistro è dietro. In questo modo i due blocchi cilindri sono perfettamente simmetrici e presentano anche un’alettatura ridotta, segno la parte di raffreddamento a liquido è cresciuta per controllare meglio le temperature più elevate, necessarie per aumentare il rendimento. A questo scopo, il rapporto di compressione passa da 12,5 a 13,3:1.

I risultati al banco si vedono: la potenza passa da 136 cv a 145 cv a 7.750 giri/min – e questo lo rende il bicilindrico boxer più potente che BMW abbia mai prodotto – con la zona rossa a 9.000 giri/min, mentre la coppia massima passa da 143 Nm a 6.250 giri/min a 149 Nm a 6.500 giri/min con una curva che si mantiene sopra i 130 Nm tra 3.600 e 7.800 giri/min. L’omologazione è ovviamente Euro5+ e i livelli di consumi (4,8 litri/100 km) ed emissioni di CO2 (110 g/km) sono sostanzialmente identici a quelli della 1.250. Altra novità importante riguarda i freni che tornano ad essere firmati Brembo: davanti abbiamo due dischi da 310 mm di diametro con pinze radiali a 4 pistoncini e dietro un disco da 285 mm con pinza flottante a due pistoncini. Il sistema di frenata è integrale ed è guidato da una piattaforma inerziale che provvede sia all’ABS sia al controllo di trazione. Il primo si disinserisce per la ruota posteriore con la modalità di guida Enduro Pro, anche la seconda è disinseribile o cambia i livelli di intervento a seconda delle modalità di guida inserite.

Di base ce ne sono quattro che crescono fino a 7 a seconda della dotazione tecnica presente. Interessante anche la possibilità di disabilitarli così, se ne utilizzate solo 2 o 3 potete arrivarvi velocemente senza scorrerli tutti obbligatoriamente. Tra queste, c’è anche la Eco che permette di massimizzare l’autonomia. Da sottolineare infine un aspetto fondamentale: nonostante un motore più grande e potente e una dotazione superiore, il peso della nuova GS è sceso da 249 kg a 237 kg. I 12 kg di guadagno sono stati presi in particolare dal cambio (-3,9 kg), altri 2,6 kg dal motore e infine dalla batteria al litio e dal supporto posteriore del telaio ora in alluminio pressofuso, una soluzione che ha benefici anche a livello estetico e di praticità permettendo di ricavare linee più sottili e attacchi meglio integrati per le valigie (fino a 60 litri di capacità), mentre il telaio principale è sempre in tubolare di acciaio, ma ora integrato da lamierato per essere ancora più rigido e supportare le prestazioni superiori.

Dunque tante novità e tanta carne al fuoco, tutta da gustare su strada. Per farlo siamo andati a Momeliano, sui colli piacentini, dove si trova la BMW GS Academy e da lì abbiamo guidato la nuova R 1300 GS verso Santa Margherita Ligure passando su strade e sentieri di quella parte di Appenino che separa la Pianura Padana dalla Liguria e dalla costa tirrenica. Statali ben asfaltate, strade di montagna e sentieri talmente stretti da contenere una sola vettura fino alle strade brecciate e tappezzati di sassi resi viscidi da una nebbia molto fitta, capace di nascondere il paesaggio, ma anche di rendere insidioso il fondo, in particolare quello cosparso di foglie lungo i boschi. Ma alla GS non può far paura nulla. Dunque Val Trebbia e, attraverso la Sella dei Generali (1.211 metri), passare alla Val d’Aveto che porta verso Chiavari arrivando fino a Rezzoaglio dove si prende la cosiddetta Scoglina che dapprima corre parallela alla costa come una “corniche” e poi si getta a capofitto verso il mare di Rapallo e di Santa Margherita Ligure.

In tutto circa 160 km vissuti al ritmo medio di 50 curve al chilometro dove la GS ci ha detto tanto e in modo chiaro. A stupire è, prima di tutto, l’assetto di guida e, una volta in movimento, la leggerezza e l’agilità. Ma quello che colpisce di più è il nuovo feeling dell’avantreno che ha perso del tutto quella sensazione di galleggiamento che si trovava sulle BMW mantenendo però una precisione di risposta e un rigore difficili da trovare su altre moto. La tedesca scende in piega con facilità e sicurezza ed è sostenuta da un motore che vibra meno e ha una sonorità più piacevole, in particolare con il terminale doppio Akrapovič. La spinta è corposa sin dai bassi regimi, si rinforza a 4.000 giri/min e in un attimo di arriva a 7.000 dove il boxer si lancia senza esitazioni fino ai 9.000 di zona rossa. Ad essere pignoli, ha perso solo un pelo di prontezza alla prima apertura, ma questo è il prezzo di avere un motore più superquadro e con le valvole più grandi.

Per il resto, la nuova GS vola sul veloce e sui tornanti più stretti sembra dirti “tranquillo, ci penso io” tanta è la naturalezza con la quale telaio e motore risolvono la questione e tanta è la pazienza con la quale accetta qualsiasi errore o correzione. I freni poi sono potenti, modulabili e con le sospensioni che questa BMW ha, quasi non si sentono le variazioni di carico dando il modo di non stancarsi mai troppo con la testa e le braccia. Tra l’altro, il cupolino, seppure più piccolo, protegge meglio di prima. Si viaggia quindi a ritmo sostenuto, ma con un impegno minimo e la sicurezza di poter fare tanta strada senza affaticarsi nella massima sicurezza. A questo proposito, i sistemi di assistenza funzionano bene. Da rivedere solo l’assistenza alle partenze in salita, un po’ invasiva, mentre occorre prendere le misure al cambio, che dà precisione ma vuole decisione, oppure scegliere di prendere lo Shift Assistant Pro che almeno permette di dimenticare la frizione durante le cambiate e utilizzarla solo in partenza.

Tanta raffinatezza si paga: si parte da 20.850 euro per la base alle quali aggiungere 850 euro sia per la Trophy sia per la Triple Black mentre per la Optional 719 Tramuntana ci vogliono 2.800 euro in più. A disposizione poi ci sono 5 pacchetti (Comfort, Touring, Dynamic, Innovation e Enduro Pro) che, insieme agli altri optional, possono portare il prezzo della R 1300 GS verso i 30mila euro. A questo proposito però vanno fatte due considerazioni. La prima è che l’aumento rispetto alla 1.250 è stato di soli 500 euro a fronte di una dotazione tecnica ed estetica sicuramente superiore e di evoluzioni sostanziali, chiaramente apprezzabili in ogni condizione. La seconda è che il cliente BMW ha sempre riconosciuto il valore della GS e lo dimostra il fatto che oltre il 99% di quelli che la comprano prendono tutti i pacchetti possibili, non solo per il gusto di godersi la propria moto, ma anche con la sicurezza che la enduro tedesca è un assegno circolare e tutti i soldi che chiede, a momento debito, li restituisce tutti.