Moto come libertà e avventura. Facile pensare a lei: Honda Transalp. Il suo nome completo è XL 750 Transalp per l’ultima generazione che, dopo un’assenza di 10 anni, ha debuttato quest’anno e che è l’erede della XL600 che vedemmo per la prima volta nel 1986 e che fino al 2013 aveva avuto come motore un V2 con angolo tra i cilindri di 52° ed ora invece accoglie un bicilindrico parallelo, lo stesso della CB 750 Hornet.

Due storie gloriose e parallele come i cilindri del motore che condividono e che incarnano due essenze fondamentali del motociclismo e due modi di intenderlo ispirati alla tradizione, ma che sono passate indenni tra le seduzioni scooteristiche e quelle di improbabili crossover che pure Honda propone, ma senza mai dimenticare di curare gli alberi più antichi. La Transalp è sicuramente tra questi e ha un forte legame con l’Italia perché il suo stile è nato a Roma sviluppandolo intorno ad un concept che chi frequenta la sede di Honda Italia poteva vedere nell’atrio di ingresso. Il risultato definitivo è un design che guarda alla tradizione, anche nelle grafiche e nei colori, ma è più appuntito, snello, con elementi nuovi come le luci tutte a Led e lo scarico piazzato in basso e provvisto di un solo terminale. Una moto facile da capire, senza fronzoli e che, come altre Honda, non possiede una personalità spiccata, ma forse è proprio questa caratteristica a costituire la sua identità e che le permette di essere apprezzata nella sua razionalità.

Ma andiamo alle quote. La nuova XL 750 è lunga 2.350 mm, ha un interasse di 1.560 mm e un avancorsa di 111 mm con un asse di sterzo inclinato di 27° e un’altezza minima da terra di 210 mm. Dunque è un po’ più lunga della precedente, più stretta, ha una forcella un po’ più dritta e ha più luce sotto il motore inoltre ha una sella leggermente più alta (850 mm contro 841 anche se in opzione c’è quella da 820 mm). L’avantreno conta su una ruota da 21” con pneumatici 90/90-21 e forcelle Showa SFF-CA a steli rovesciati da 43 mm regolabili nel precarico e sostenute piastre in alluminio, forgiato per quella inferiore e fuso per quella superiore. L’escursione è di 200 mm. Showa e regolabile nel precarico è anche l’ammortizzatore posteriore con serbatoio separato: è collegato attraverso leveraggio progressivo al forcellone le cui geometrie sono riprese dall’Africa Twin, ma la lega di alluminio è diversa. In questo caso l’escursione è di 190 mm e la ruota da 18” con pneumatico 150/70-18. A proposito: ci sono le camere d’aria, perché è economica e pratica e questo vogliono i clienti dalla Transalp.

Nuovo il telaio in traliccio d’acciaio con struttura a diamante. Pesa solo 18,3 kg. Quanto ai freni, davanti ci sono due dischi a margherita da 310 mm di diametro con pinze a doppio pistoncino mentre dietro c’è un rotore da 256 mm morso da una pinza pistoncino singolo. L’ABS è a due canali e regolabile su due livelli in più ci sono le luci di stop d’emergenza che si avviano con decelerazioni superiori ai 6 m/s2 e, in caso di fondi a bassa aderenza, questa soglia si abbassa a 2,5 m/s2 con l’antibloccaggio in azione. Ci sono anche il controllo di trazione regolabile su 5 livelli, tre quelli del freno motore e quattro di risposta dell’acceleratore. Ci sono infine quattro modalità di guida (Standard, Sport, Rain e Gravel) e una User personalizzabile agendo singolarmente su ogni parametro. Tutto questo grazie alla BCU e al cablaggio CAN che è collegato anche alle farfalle by-wire del motore.

La selezione avviene attraverso i comandi del blocchetto di sinistra e tutto è indicato sul display da 5” della strumentazione che può essere collegato anche attraverso lo smartphone via Bluetooth e, attraverso una app per Android o iOS, gestire le chiamate vocali, i messaggi, la musica e il sistema di navigazione. A tal proposito, sotto la sella c’è una presa USB-C di ricarica. Anche il pannello a colori può assumere più grafiche (3 analogiche e una a barre) e si può persino personalizzare l’avviso per il punto di cambiata. Il portapacchi è di serie e ci sono ovviamente a richieste bauletti e anche borse laterali o da serbatoio, e accessori come il parabrezza più grande e i deflettori, le manopole riscaldabili, i fendinebbia, le protezioni tubolari, il paracoppe, le pedane, etc. Si possono ordinare singolarmente oppure all’interno di cinque pacchetti (Urban, Touring, Adventure, Rally e Comfort).

E veniamo finalmente al motore, progettato da Fuyuki Hosokawa che si è occupato anche del 4 cilindri mille della CBR1000RR-R Fireblade. Proprio come i cilindri dei quest’ultima, quelli della Transalp sono rivestiti in Nickel con carburo di silicio e hanno misure superquadre (alesaggio x corsa 87 x 63,5 mm) per una cilindrata di 755 cc. La distribuzione è a 4 valvole per cilindro con testata Unicam ovvero con un solo albero a camme che aziona direttamente quelle di aspirazione (da 35,5 di diametro e alzata di 9,3 mm) e con bilancieri quelle di scarico da 29 mm con alzata da 8,2 mm. I corpi farfallati hanno un diametro di 46 mm con condotti verticali a tecnologia Vortex Flow Ducts, che aumenta il moto vorticoso della carica, e il manovellismo dell’albero motore è di 270° con scoppi irregolari. Per ridurre gli ingombri, l’albero di equilibratura è azionato direttamente dall’albero primario e non da un ingranaggio specifico, inoltre la pompa dell’acqua si trova nel carter di sinistra e il sistema di lubrificazione può fare a meno di uno scambiatore specifico. Il cambio è a 6 rapporti con frizione multidisco antisaltellamento.

I dati di omologazione parlano di 92 cv a 9.500 giri/min e di una coppia di 75 Nm a 7.250 giri/min e di un peso di 208 kg, non proprio una piuma, ma meno dei 214 kg della precedente Transalp con una moto più potente e più dotata. Eppure la sensazione non appena si inforca si riconosce subito: manubrio, pedane hanno la distanza giusta dalla sella che può vantare una buona imbottitura. Si avvia il motore, si toglie il cavalletto, si tira la frizione e si inserisce la prima. Il comando è dolce, progressivo e anche la trasmissione è a prova di bambino: non si sbaglia una marcia e si fila subito via. Volendo c’è anche il quickshifter. Il bicilindrico ha uno scalpitio caratteristico e un’erogazione progressiva che permette di riprendere anche in sesta. Poi si rinforza intorno a 4.000 giri/min e sembra fermarsi intorno a 7.000. Ma è qui che la Transalp, come eravamo abituati a conoscerla, diventa qualcosa di più e il 750 sorprende con un allungo che può spingersi fino a 10.500 giri/min. Un motore dunque da Transalp, ma che alla bisogna tira fuori un carattere inedito.

Difetti? Una leggera isteresi del gas all’uscita delle curve più stesse per la quale si può giocare d’anticipo. Nessuna sorpresa invece dall’assetto che permette una guida facile, confortevole e che cede qualcosa alle concorrenti solo sulle irregolarità più marcate e sullo sterrato più duro. Giudizio positivo anche per i freni, l’ABS e il controllo di trazione, ma soprattutto per i consumi: con la Transalp è praticamente impossibile fare meno dei 23 km/litro dichiarati ed i valori medi si attestano intorno ai 25 km/litro, ma sui percorsi extraurbani si arriva anche a 28-30 km/litro. A riprova dell’efficienza di questo bicilindrico che con un serbatoio da 16,9 litri (4 litri di riserva) può fare circa 400 km e che non tira fuori neppure tanto calore in città dove, vista l’efficacia della trasmissione, la marcia è facile agevole, anche grazie al buon raggio di sterzo (2,6 metri). Una moto dunque praticamente ideale per chi vive dentro e nel fine settimana ama uscirne fuori percorrendo tanti km con la stessa compagna che gli è vicino ogni giorno.

La Honda XL750 Transalp è disponibile in bianco, grigio e nero opaco e parte da 10.690 euro con l’aggiunta di tre allestimenti speciali: Urban, Easy Travel e Travel Edition che arriva a 14.390 euro e ha praticamente tutto per permettere alla giapponese di affrontare al massimo delle sue possibilità qualsiasi tipo di utilizzo.  La quotazione è, in ogni caso, allineata a quella delle concorrenti che talvolta hanno maggiore personalità ma non l’equilibrio e la facilità di guida della Transalp e neppure le prestazioni e l'efficienza del suo motore.