Sportivissima, ma elegante: è la nuova Porsche Cayman impegnata nelle prime prove in pista

La nuova Cayman alla prova della pista:
la piccola Porsche è ancora è più sportiva

di Nicola Desiderio
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FARO – Se dici Porsche pensi alla 911, ma l’altro vertice della sportività della casa di Zuffenhausen è la nuova Cayman, la coupé 2 posti a motore centrale che, dopo la presentazione all’ultimo Salone di Los Angeles, è pronta per l’asfalto rinfrescando ulteriormente una gamma che lo scorso anno ha visto l’introduzione delle nuove Boxster e della 911 la quale nel 2013 si appresta a compiere 50 anni e ad avere una inedita sorella nel Suv compatto Macan. E tutto dopo un 2012 da record (141mila unità, + 18,7%) e un gennaio che segna un clamoroso +25,5%.

Avanti con l’abitacolo. La nuova Cayman è lunga 4.380 mm (+33 mm), ha un passo di 2.475 mm (+60 mm), accorcia lo sbalzo davanti di 33 mm e avanza invece il montante anteriore di ben 100 mm a tutto beneficio dell’abitacolo che, spostato più avanti, guadagna in spazio per i due occupanti e per i loro bagagli che trovano 150 litri sotto il cofano anteriore e 162 litri – 275 litri occupando lo spazio fino al lunotto – sotto il portellone posteriore. Ne beneficia anche l’aerodinamica con un cx di 0,30 e una portanza diminuita del 25%. Merito anche dell’alettoncino a scomparsa la cui superficie è cresciuta del 40% e mostra un profilo che appare fuso con quello dei gruppi ottici posteriori. Anche le carreggiate sono più ampie: l’anteriore è di 1.526 mm mentre per quella posteriore è di 1.536 mm per la Cayman e di 1.540 mm per la Cayman S. Anche lo stile dell’abitacolo si evolve seguendo i dettami delle Porsche più giovani a cominciare dalla plancia con il tunnel centrale alto che ospita tutti i pulsanti, lo schermo a sfioramento da 7 pollici e la strumentazione a 3 quadranti con quello di destra occupato da un display a colori multifunzione da 4,6 pollici. Inediti sono il freno a mano elettrico con leva a sinistra e il sistema senza chiave, ma solo per l’accesso perché per l’avviamento rimane il classico blocchetto alla sinistra del piantone. Al vertice degli impianti audio disponibili c’è quello della Burmester con 14 altoparlanti da oltre 800 Watt, per la sicurezza arrivano il cruise control adattativo e il sistema di frenata automatica.

Un misto di alluminio e acciaio. Le novità più importanti riguardano tuttavia la struttura. La nuova Cayman è più leggera di 30 kg, soprattutto grazie alla scocca, realizzata con raffinati procedimenti di rivettaggio e incollaggio, per il 44% in alluminio, il 15% in acciaio morbido, l’8% in acciaio formato a caldo e il restante in acciaio alto e ultra resistenziale. Tutti in alluminio i cofani e le portiere mentre in magnesio sono il supporto del tunnel centrale e quello per la plancia. Il risultato è una struttura più leggera di 47 kg, ma più rigida in flessione del 30% e in torsione addirittura del 40% raggiungendo un valore di 40.000 N/grado, un valore da record superiore anche a quello della nuova 911 che con la Cayman e la Boxster ha in comune le zone centrale e anteriore della struttura oltre al nuovo sterzo elettromeccanico. Invariato lo schema delle sospensioni – anteriore McPherson e posteriore con montante telescopico e doppio braccio trasversale inferiore – realizzate anch’esse prevalentemente in alluminio e che possono montare anche ammortizzatori a controllo elettronico unitamente ad un assetto ribassato di 10 mm. Più potenti anche i freni, con pinze anteriori a 6 pistoncini, e disponibili, come da tradizione, anche con dischi carboceramici. I cerchi sono 18 pollici per la Cayman e da 19 pollici per la Cayman S, ma si possono avere fino a 20 pollici. Uguale alla precedente Cayman la ripartizione delle masse sui due assali: 46% sull’anteriore e 54% sul posteriore.

Immancabilmente boxer. Nuovi anche i motori 6 cilindri boxer che offrono un’efficienza migliorata del 15% grazie anche allo stop&start, al recupero d’energia e al cosiddetto thermomanagement ovvero a una gestione intelligente del raffreddamento in base alle condizioni di utilizzo. Tutti in alluminio, sono alimentati ad iniezione diretta e con distribuzione dotata di regolazione per la fasatura delle valvole e l’alzata di quelle d’aspirazione. La Cayman ha un ora un 2,7 litri al posto del 2,9 litri, ma la potenza sale a 275 cv dunque oltre 100 cv/litro, come mai era successo su una Cayman. La coppia è di 290 Nm tra 4.500 e 6.500 giri/min e il regime massimo è di 7.800 giri/min identico a quello del 3,4 litri che invece esprime 325 cv e 370 Nm tra 4.500 e 5.800 giri/min. La Cayman con cambio manuale a 6 rapporti raggiunge 266 km/h, fa lo 0-100 km/h in 5,7 secondi e dichiara un consumo medio di 8,2 litri/100 km pari 192 g/km, ma con il PDK doppia frizione a 7 rapporti abbatte del 6% questi valori portandoli rispettivamente a 7,7 litri/100 km e 180 g/km, grazie anche alla funzione di veleggiamento, inoltre guadagna un decimo in accelerazione e altri due grazie al launch control compreso nello Sport Chrono. Nel pacchetto ci sono anche i supporti motore attivi che filtrano meglio le vibrazioni quando di marcia ad andatura normale e invece si irrigidiscono, rendendo più diretto il contatto con la macchina, quando si chiedono le prestazioni massime. Il vantaggio del cambio a doppia frizione è ancora più evidente in termini di efficienza sulla Cayman S tagliando i consumi e le emissioni del 9% e portando lo 0-100 km/h a 4,7 secondi. Solo la velocità massima scende da 283 a 281 km/h. Per la gioia dei puristi, è di serie il differenziale autobloccante meccanico (22% in tiro e 27% in rilascio) mentre il contributo dell’elettronica arriva con il Porsche Torque Vectoring che frena la ruota posteriore interna per facilitare l’inserimento.

Basta che sia asfalto. Il risultato del lavoro compiuto dai tecnici di Zuffenhausen è riassunto nel tempo di 7’55” fatto registrare sul vecchio tracciato del Nurburgring, ma quel che colpisce della nuova Cayman è il mix tra efficacia e facilità di guida che è capace di offrire al pilota senza porgli le difficoltà tipiche delle auto a motore centrale, in particolare quando se ne cerca il limite. Preciso e progressivo lo sterzo, perfetti per gestibilità e potenza i freni e da vera Porsche anche i motori, regolari in basso e dotati di una bella progressione che diventa più intensa oltre i 5.500 giri/min anche acusticamente. Quanto al cambio, la scelta andrà prevalentemente al PDK, capace di racchiudere al meglio comfort e suggestioni sportive, ma il manuale è così bello da manovrare che andrebbe considerato anche per chi non sa fare la “doppietta” in scalata visto che in Sport Plus la Cayman la fa da sola. Neppure il comfort è malvagio, almeno quello offerto dalle sospensioni perché il rumore c’è, soprattutto sulla S, ma è l’ovvia gabella da pagare per una sportiva che si trova a suo agio su strada così come su una pista tecnica e impegnativa come quella di Portimão, piena di saliscendi e curve a raggio variabile dove la Cayman ha mostrato tutti i suoi talenti prima di uscire dall’autodromo come se niente fosse. In fondo è proprio questa l’essenza di una Porsche, forse ancora più pura di quella riscontrabile su una 911.

Soglia più bassa, ma è solo l’inizio. La Porsche Cayman è già a listino a 53.075 euro e la Cayman S è fissata a 66.310 euro. Vuol dire che la soglia di accesso è stata abbassata, così come già accaduto per la Boxster, anche se tutti sanno quanto è facile far salire il conto non appena si sceglie un sedile, una pelle o un accessorio dal lungo catalogo Porsche. Bocche cucite sulle ulteriori versioni che arriveranno. Assai probabile che ve ne sia una ancora più spinta, ma si parla anche di una con motore a 4 cilindri ancora più accessibile e persino di un’ibrida.

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Domenica 3 Marzo 2013 - Ultimo aggiornamento: 13-06-2017 18:31 | © RIPRODUZIONE RISERVATA