i fuoribordo elettrici Deep-Speed hydro-jet

In arrivo entro il 2022 i fuoribordo elettrici Deep-Speed hydro-jet. Il Ceo Walter Gobbo: «Dopo Pasqua open day con test in acqua»

di Sergio Troise
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MILANO - Secondo le stime di IDTechEx, autorevole società inglese specializzata in ricerche di mercato, business intelligence ed eventi sulle tecnologie emergenti, “il mercato nautico elettrificato varrà 20 miliardi di dollari nel 2027”. Non siamo in grado di giudicare l’attendibilità della previsione, è però certo che ogni passo compiuto su questa rotta in gran parte ancora inesplorata suscita curiosità e attenzione, in certi casi grandi aspettative, in altri qualche diffidenza.

E’ in questo scenario che già dal 2017, quando nacque come ambiziosa startup, si muove una società italiana chiamata Sealence, impegnata nella costruzione (al momento ancora sperimentale) di motori elettrici e ibridi denominati DeepSpeed Hydro-jet. Sono motori con propulsione a idrogetto, privi dunque di elica, in grado – secondo i progettisti – di “assicurare potenze elevate, abbattimento delle emissioni e prestazioni velocistiche molto interessanti, con il valore aggiunto di non influire sul peso dell’imbarcazione, in quanto sono utilizzabili come fuoribordo”.

Presentati in uno stand a terra all’ultimo Salone di Genova, nessuno finora ha ancora visto in azione questi nuovi motori, ma l’azienda assicura che le prove sono in fase avanzata e che dopo Pasqua sarà organizzato un open day aperto alla stampa con prove in acqua a bordo di un natante di 7 metri. In precedenza sono stati svolti esclusivamente test in vasca e il collaudo nelle acque del laghetto artificiale di Santa Maria (in provincia di Bologna) di un prototipo montato a bordo di un piccolo scafo da corsa fornito dalla Federazione motonautica. Ma in casa Sealence assicurano di disporre anche di una propria imbarcazione-laboratorio con la quale sono state svolte altre prove e anticipano che “entro il 2022 verrà attivata la rete commerciale e saranno avviate le vendite delle prime 14 unità già in costruzione”.

Forte di accordi con quattro università (Politecnico di Milano, atenei di Modena&Reggio Emilia, di Padova e Parma) e cresciuta grazie ad una ardita operazione di crowfunding (ha fruttato finora il 60% del capitale necessario) e a finanziamenti pubblici per 1,2 milioni di euro (il più importante assicurato da Invitalia), la startup è diventata una SPA, ha rafforzato il personale (16 ingegneri lavorano a ricerca e sviluppo), ha allestito tre basi operative (una ad Assago, una presso l’Università di Parma, una a Reggio Emilia) e ha avviato partnership con cantieri affermati come Amer Yacht (specializzato in imbarcazioni di lusso di grandi dimensioni) e Scanner (specializzato in gommoni). Insomma, si sono create le condizioni per uscire finalmente allo scoperto, dopo aver suscitato molta curiosità e qualche diffidenza.

La svolta è stata annunciata da William Gobbo: milanese, 54 anni, perito informatico con la passione per la meccanica, ricopre il ruolo di amministratore delegato e project manager e, ancorché privo finora di un prodotto finito, pronto a navigare e a presentarsi sul mercato, annuncia con orgoglio ambiziosissimi piani di sviluppo sia nell’ambito della nautica da diporto sia in quello del trasporto merci e passeggeri. E dichiara, senza tanti giri di parole: “Stiamo sviluppando la propulsione navale più efficiente che sia mai stata concepita e abbiamo l’ambizione di non guardare solo all’Italia. Il business plan prevede aperture anche verso Francia, Inghilterra, Cina, India”.

“Hanno creduto in noi aziende importanti come Amer Yacht e Scanner, che hanno anche investito capitali nei nostri progetti” racconta Gobbo. “E recentemente – aggiunge - abbiamo avviato contatti con una società che si occupa di trasporto passeggeri nel golfo di Napoli con traghetti e anche con aliscafi, ovvero i mezzi navali che meglio si adattano al nostro sistema propulsivo, vista la capacità di sollevarsi dall’acqua. Ma siamo ben avviati anche per un progetto dedicato a una navetta dislocante di 36 metri per 200 tonnellate e stiamo lavorando con Amer al progetto di uno yacht di 94 piedi, quasi 30 metri”.

“Il nostro è un sistema modulare adattabile agli usi più diversi” tengono a spiegare in casa Sealence. Quanto alla collocazione, dipenderà dai singoli accordi con i cantieri. In proposito – dice ancora Gobbo – vale la pena ricordare che possiamo motorizzare imbarcazioni da lavoro o da diporto e che, tra i progetti più interessanti già avviati c’è quello con Scanner, che in passato ha adottato un idro-jet sperimentale su un gommone di circa 7 metri, ma in futuro potrebbe mettere in commercio un maxi-RIB motorizzato con i nostri DeepSpeed”.

Per il momento il cantiere novarese prepara il lancio del nuovo 1200 Envy, maxi-RIB di 12 metri con motori entrobordo benzina o diesel, ma – come ha confermato il titolare del cantiere, Donato Montemitro - ha in allestimento un battello destinato ai test con gli idro-jet DeepSpeed e ha concordato con Sealence la sperimentazione della nuova motorizzazione per un maxi-RIB eco-compatibile che potrebbe arrivare nel 2022. “Nei piani concordati con Scanner – comunica infatti la società titolare dei nuovi idro-jet fuoribordo - c’è un maxi-RIB in grado di sfrecciare a quasi 40 nodi di velocità massima e di assicurare anche 10 ore di autonomia navigando all’andatura di crociera di 20 nodi. Quanto basta per percorrere circa 200 miglia a zero emissioni”.

In che cosa consista questo sistema innovativo DeepSpeed hydro-jet non è facile da spiegare, anche per la riservatezza che finora ha caratterizzato l’attività di Sealence. “Finora non abbiamo rivelato dettagli tecnici per non fornire spunti alla concorrenza – dice Gobbo -. Basti dire che il nostro è il primo propulsore fuoribordo elettrico a jet per il settore navale, destinato a migliorare drasticamente l’efficienza rispetto alle propulsioni oggi esistenti, ovvero a elica o a idrogetto entrobordo. Da febbraio 2020 – aggiunge il manager - DeepSpeed è protetto da brevetto internazionale e abbiamo ottenuto un certificato di eccellenza dal programma europeo Horizon 2020”.

Pur senza scendere in dettagli sul funzionamento, ci è stato spiegato che “tra le caratteristiche fondamentali figurano pesi e ingombri ridotti rispetto all’accoppiata motore-pompa dei tradizionali idrogetti”. E ancora: “Con questo sistema vengono resi possibili l’installazione fuoribordo che elimina la necessità di accoppiamenti (albero di trasmissione o altri organi meccanici) e l’utilizzo di un motore elettrico per creare il moto per reazioni. Tutto ciò – sostengono i progettisti - consente di creare un sistema di raffreddamento ideale, azzera rumori e vibrazioni, toglie significativo peso ed ingombro dall’interno degli scafi e porta incremento di efficienza grazie a innovazioni fluidodinamiche di ispirazione aeronautica”.

Questo aspetto legato alla fluidodinamica è stato curato in particolare grazie al contributo del professore Ernesto Benini dell’Università di Padova, uno dei massimi esperti internazionali di fluidodinamica applicata alla propulsione aeronautica. Il docente si è appassionato al progetto al punto da entrare nel capitale della startup di partenza. E si devono a lui i calcoli e le simulazioni della fase sperimentale, quando una pura intuizione si è trasformata in un vero e proprio progetto.

“Oggi – dice William Gobbo – disponiamo di dati che ci confermano ciò che abbiamo sempre creduto, e cioè che l’idrogetto fuoribordo assicura rendimenti ed efficienza superiori ai sistemi tradizionali. I nostri dati – aggiunge il Ceo di Sealence – dicono che solo spostando all’esterno dell’imbarcazione l’idrogetto si guadagna tra il 20 e il 30% di efficienza. In alcuni casi lo svantaggio dei sistemi tradizionali risulta imbarazzante, per prestazioni ed efficienza, e lo dimostreremo nell’open day con prove in acqua in programma subito dopo Pasqua”.

In attesa del primo test “pubblico” è lecito chiedersi, intanto, come funzioni questo sistema hydro-jet che, a quanto pare, non ha un’elica neanche all’interno. “Posso dire che il sistema dispone di un impeller, ovvero una sorta di girante simile a quelli utilizzati per le moto d’acqua” dice Gobbo.

E per la timoneria? Come si governeranno le imbarcazioni dotate di questo sistema inedito? “Abbiamo allo studio tre possibilità che mutueremo da ciò che già esiste” si limita a dire il manager, aggiungendo che su questo versante non sono state studiate soluzioni innovative. Più dettagliate sono invece le informazioni sui programmi varati di recente, a febbraio 2021.

In casa Sealence è stato deciso infatti di accantonare lo sviluppo del “piccolo” DS120 per dedicarsi al DS280 RE (Renge Extender) e, soprattutto, a due nuovi progetti: DeepSpeed 420 e DeepSpeed 780. Una nota dell’azienda informa che il primo “si caratterizza per una potenza di 200 KW e 560 Nm e in condizioni di picco può generare una spinta equivalente a un motore da 420 cavalli (360 in uso continuativo). Questo jet – viene precisato - è stato concepito per veloci scafi da diporto, infatti è stato ottimizzato per andature dell’ordine dei 40/45 nodi, con la massima efficienza propulsiva”.

Il DS 780 – informa ancora l’azienda - si caratterizza invece per avere una potenza di 500 kW e 1500 Nm di coppia, che permette di generare in modo continuativo una spinta equivalente ad un motore da 780 cavalli. In questo caso – si legge nel comunicato aziendale – il jet è stato concepito per essere montato su unità da lavoro o imbarcazioni pensate per navigare centinaia di ore l’anno, e perciò è stato ottimizzato per raggiungere la sua massima efficienza nel range di velocità tra 16 e 26 nodi su scafi semi-plananti, ma può essere impiegato anche su scafi plananti, nel qual caso permette di raggiungere velocità maggiori”.

Tra i tanti interrogativi suscitati dalla new entry annunciata, spiccano le domande su quanti di questi motori verranno prodotti, quanto costeranno, quanto incideranno sul peso, quanta energia consumeranno e che tempi di ricarica richiederanno. Abbiamo rivolto le domande a William Gobbo. E il Ceo dell’ambiziosa società ci ha spiegato che “sono in pre-produzione 14 jet e all’inizio del 2022 ci saranno le prime consegne; il prezzo sarà equiparabile a quello di un idro-jet tradizionale di simile potenza, a benzina o diesel; l’aggravio di peso dipenderà da molti fattori, dal pacco batterie al litio e dalla potenza richiesta per le varie imbarcazioni. Per una barca attorno ai 12 metri – viene ipotizzato - l’incremento potrebbe attestarsi tra il 10 e il 20%, ma va ricordato che il peso non grava sulla barca, in quanto viene trasferito interamente in acqua”.

“Il progetto – vale la pena ricordarlo - prevede sia un impiego full electric sia un sistema ibrido range extender mutuato dall’automotive. “Utilizzeremo anche un generatore alimentato a biodiesel - dice ancora Gobbo - e prevediamo che per l’ibrido non ci saranno problemi di ricarica, mentre per il full electric bisognerà collegarsi a una wallbox in banchina, che richiederà tempi legati alla potenza in kW e alla motorizzazione della barca che, in base alle dimensioni, potrebbe essere dotata anche di quattro idro-jet DeepSpeed”.

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Sabato 27 Marzo 2021 - Ultimo aggiornamento: 31-03-2021 11:41 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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