La Lotus è tornata, ma non è più quella di prima. E per sapere che cosa è diventata basta dare uno sguardo alla Eletre, il nuovo hypersuv elettrico che apre di fatto la nuova era per il marchio fondato nel 1952 da Sir Colin Anthony Bruce Chapman. Il suo verbo era fondamentalmente: il peso ridotto è più importante della potenza, condensando un credo tipicamente inglese contrapposto a quello italiano basato invece fondamentalmente sui cavalli e sui cilindri. Quei tempi sono andati e Lotus, dopo varie peripezie, è dal 2017 sotto il controllo di Geely che le ha dato una nuova missione e piani molto ambiziosi.

La Lotus Eletre (codice interno Type 132) è un suv lungo 5,10 metri, largo 2,10 ed è alto 1,63 metri con un passo di 3,02 metri. È basata sulla piattaforma EPA (Electric Premium Architecture) e la sua struttura è per il 43% in alluminio, il resto in acciai speciali e materiali compositi, tutti tenuti insieme da 16 metodi di giunzione. Lo stile è appuntito, spigoloso e soprattutto orientato all’aerodinamica con una serie di prese, canalizzazioni e sfoghi degni di un’auto da competizione e soprattutto di una Lotus che ha portato in Formula 1 soluzioni rivoluzionarie come l’alettone e l’effetto suolo realizzato con i canali Venturi nelle fiancate sigillate dalle famose minigonne.

Il cx è di 0,26, ma è il quadro generale a fare la differenza dando l’impressione di trovarsi di fronte ad un mezzo che, a dispetto delle dimensioni, sembra più tagliente e compatto di quanto non sia. La loro parte la fanno anche gli enormi pneumatici con cerchi che, a seconda della versione, vanno da 20” a 23”. Abitabilità ed accessibilità invece sono degne di cotante stazza. Il divano posteriore è configurabile a 3 o a 2 posti con tanto spazio per la testa, le spalle e le gambe, anche grazie al pavimento piatto. Nel primo caso, il bagagliaio ha una capacità di 688 litri, nel secondo di 611 e, se si abbatte lo schienale, si arriva fino a 1.532 litri. Sotto il cofano anteriore c’è un vano da 46 litri, utile per il cavo di ricarica.

Essenziale, ma raffinato il design degli interni con grande attenzione ai materiali, alle lavorazioni, all’assemblaggio e anche all’impatto ambientale. L’Alcantara, ad esempio, è carbon neutral e i tappetini sono ricavati da PET riciclato. Molto curata la zigrinatura dei comandi fisici in metallo e utile il tetto in vetro che modifica il grado di opacizzazione facendo a meno del telo. Il resto è un trionfo di schermi. Il pilota ne ha di fronte uno sottile da 12,6” (oltre ad un head-up display da 29” a realtà semi-aumentata) a tecnologia OLED e lo stesso ha il passeggero al suo fianco. Ce n’è un altro anche per i sedili posteriori e due da 6” nel caso ci siano i retrovisori posteriori. Quest’ultimi sono davvero pregevoli per definizione e per facilità di regolazione.  

Anche il grande schermo centrale da 15,1” è a tecnologia OLED e con 16 milioni di colori. Oltre alla resa cromatica di altissimo livello, va detto che il sistema è basato su Android ed è servito da due processori Qualcomm Snapdragon 8155, 12 GB di RAM e 128 GB di disco rigido. Il risultato è una velocità e una fluidità non comuni. Quanto al sistema audio, Lotus si è rivolta allo specialista KEF per due impianti: uno da 1.380 Watt e 15 altoparlanti, l’altro da 2.160 Watt e 23 altoparlanti con sistema Dolby Atmos che ha una resa spaziale davvero impressionante, per utilizzi non solo musicali, ma anche di intrattenimento e gaming. Ovviamente è aggiornabile over-the-air così come tutta l’elettronica di bordo che ha altri elementi di pregio assoluti.

Quello principale riguarda la sicurezza e i sistemi di assistenza il cui hardware e software sono già pronti per la guida autonoma di livello 4. Il cervello è basato su due processori NVIDIA Orin-X capaci di compiere oltre 500mila miliardi di operazioni al secondo. Gli occhi del sistema sono 6 radar, 7 telecamere, 12 sensori ultrasonici e 4 sensori LIDAR: due annegati rispettivamente in alto al centro di parabrezza e lunotto e gli altri due escono automaticamente dagli archi dei paraurti anteriori. L’effetto scenico, anche in questo caso, è assicurato e sarà interessante vedere come sistemi simili seguiranno, con i vari aggiornamenti in remoto, l’evoluzione della legislazione che, al momento, non consente di superare il livello 2 di guida autonoma, vale a dire l’assistenza a seguire la strada e ad evitare situazioni di pericolo, ma senza mai lasciare il volante.

Di grande livello anche la parte dell’autotelaio. L’assetto prevede sospensioni multi-link anteriori e posteriori con ammortizzatori e molle ad aria a controllo elettronico e, a richiesta, si può avere un pacchetto che prevede barre antirollio attive e quattro ruote sterzanti con attuatori elettromeccanici: in fase fino ad un grado e controfase di 3,5 gradi. I freni della Brembo hanno dischi bimetallici (tazza in alluminio e rotori in ghisa), anteriori da 412 mm di diametro con pinze a 6 pistoncini e posteriori da 397 mm con pinze flottanti monopistoncino. A richiesta ci sono i dischi carboceramici con pinze a 10 pistoncini della AP Racing (anch’essa del gruppo Brembo).

L’architettura elettrica è a 800 Volt con batteria da 112 kWh di capacità di ultima generazione. Si tratta della Qilin di CATL con celle prismatiche NMC (Nickel-Manganese-Cobalto) e architetture cell-to-pack, ovvero senza moduli. Grazie a queste e ad altre soluzioni per il raffreddamento, questa batteria ha un volume utile del 72%, mai raggiunto prima a tutto vantaggio della compattezza e del peso. A questo proposito, la Eletre denuncia una massa compresa tra 2.490 e 2.620 kg. Il suv anglo-cinese offre il massimo anche per i sistemi di ricarica (22 kW in corrente alternata e 350 kW in corrente continua) e per la gestione dell’energia con due motogeneratori a magneti sincroni permanenti forniti dalla ZF che integrano gli inverter a carburo di silicio e la trasmissione monorapporto.

Sulla Eletre e sulla Eletre R hanno potenze identiche per avantreno e retrotreno per un dato complessivo di 450 kW e 710 Nm per una velocità massima di 258 km/h, uno 0-100 m/h in 4,5 secondi e un’autonomia di 600 km. La Eletre R monta invece un motore posteriore più grande, in questo caso realizzato internamente con una propria consociata, dotato di cambio a due velocità, grazie ad un rotismo epicicloidale, per una potenza totale di 675 kW (905 cv) e una coppia di 975 Nm. Con tali forze in gioco, l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in soli 2,95 secondi, un record assoluto per i suv, e il limitatore è alzato fino a 265 km/h. In questo caso l’autonomia scende a 490 km.

Bene, ma che cosa combina su strada tutto questo bendiddio e come si muove? Con insospettabile rapidità ed agilità. I motori rispondono prontamente all’acceleratore e spingono con grande vigore, ma senza frustate. La qualità dell’erogazione sta nella silenziosità della parte elettrica e nella progressione che non solo permette di scattare come una molla, ma anche di riprendere con una rapidità impressionante (80-120 km/h in 2 secondi). Ma forse ancora di più stupisce è la naturalezza e la linearità con la quale la Eletre si muove tra le curve grazie ad un assetto che, più che da sportiva, sembra quello di una GT. Ottime sono le capacità di assorbimento mentre un leggero rollio e uno sterzo preciso, ma non brusco, permettono al pilota di andare forte e divertirsi percependo con ragionevole anticipo il limite oltre il quale il connubio tra ruote alte e massa elevata presenta inevitabilmente il conto.

Abbiamo avuto anche la possibilità di provare la versione R su un breve slalom e in una prova di accelerazione sulla pista di un aeroporto. Una prova così breve e limitata, e dalla natura così diversa da quella che ci ha permesso di saggiare la Eletre S, non ci permette di dire molto se non dire che oltre 900 cv imprimono un’accelerazione incredibile, ma paradossalmente meno impressionante quando, intorno ai 130 km/h, avviene la cambiata al motore posteriore. Il passaggio di rapporto, oltre che lentamente, rende meno sensibile la spinta anche se basta guardare il tachimetro per accorgersi quanto rapidamente la vettura guadagni ancora velocità. Anche per questa versione i freni sono molto potenti e molto modulabili al pedale.

La Lotus Eletre è prodotta nello stabilimento di Wuhan e parte da 98.490 euro, con la Eletre S si sale a 124.090 euro e si arriva a 154.890 euro per la R che, a dispetto delle specificità tecniche e delle prestazioni superiori, è praticamente indistinguibile. La si può già ordinare online con il versamento di una caparra di 2.500 euro. Prima dell’ingresso in produzione, il costruttore contatterà il cliente chiedendo la conferma dell’ordine al cliente con il relativo saldo e se desidera farsi consegnare la vettura presso gli agenti sul territorio o direttamente a casa. La Type 132 sarà seguita da una grande berlina conosciuta internamente con la sigla Type 133 e da un suv Type 134 di dimensioni più ridotte.