LOMMEL - Ibrido, ibrido plug-in ed elettrico senza dimenticare il motore a scoppio equipaggiato delle migliori tecnologie per migliorarne l’efficienza. Il futuro dell’auto è nell’elettrificazione da 0 a 100 e per questo Ford si è ben equipaggiata di tutte le tecnologie possibili, a cominciare da quella del downsizing ovvero di motori piccoli di cilindrata con alimentazione a iniezione diretta e turbocompressore, un terzetto di soluzioni che la casa dell’Ovale Blu ha infuso nella famiglia EcoBoost.

Mettere l’elettrico o togliere un cilindro? L’esempio migliore è il mille 3 cilindri, vincitore per due anni di fila del titolo di “Motore dell’Anno” per tutte le sue qualità, a cominciare dalle prestazioni concesse dai 125 cv e 200 Nm di coppia erogata già a 1.400 giri/min nella versione più evoluta. I motori EcoBoost sono dotati anche di variatore di fase sia sul lato di aspirazione sia su quello di scarico i cui collettori sono incorporati nel blocco motore per una migliore gestione delle temperature, a tutto vantaggio dei consumi e delle emissioni. La famiglia EcoBoost comprende anche due 4 cilindri (1.6 e 2 litri) e un V6 3.5 riservato al solo mercato americano, ma sono in arrivo anche altri due 4 cilindri: un 1,5 litri e un 2,4 litri. Ma è indubbiamente il piccolo 3 cilindri mille il pezzo migliore e lo dimostra il fatto che sia stato montato in pratica su tutta la gamma: dalla Fiesta alla B-Max, dalla Focus alla C-Max e ne è stato già annunciata l’adozione persino sulla nuova Mondeo. La novità prossima ventura è una Focus che avrà in gamma una versione da 100 cv e 99 g/km di CO2 contro i 109 attuali. Di questo motore piace davvero tutto: silenziosità e fluidità di funzionamento, qualità nell’erogazione, brillantezza e prestazioni tali da far dimenticare che si tratta di un 3 cilindri, per giunta così piccolo.

Sulle orme degli inventori. Andando per gradi, veniamo all’ibrido che Ford commercializzerà in Europa dal 2014 a cominciare dalla nuova Mondeo. In realtà la casa di Dearborn è stata la prima a capire che la strada di Toyota era quella giusta tanto che nel 2003 chiese a Nagoya alcuni brevetti relativi all’ibrido – il più importante relativo al cosiddetto power split device, ovvero il ruotismo epicicloidale che regola l’accoppiamento di motore a scoppio, elettrico e generatore – offrendone altri in cambio relativi all’iniezione diretta di benzina. La prima Ford ibrida fu la Escape nel 2004, tempi non sospetti per tacciare il marchio americano di opportunismo tant’è che Dearborn è il secondo produttore di ibridi al mondo e nei primi 6 mesi dell’anno ha venduto sul mercato interno 46mila auto tra ibridi ed elettrici.

In elettrico fino a 100 km/h. Il sistema ibrido della Mondeo sarà identico a quello della gemella Fusion: 2 litri a benzina a ciclo Atkinson da 143 cv ed elettrico da 88 kW alimentato da una batteria agli ioni di litio da 1,4 kWh raffreddata ad aria per una potenza di sistema pari a 190 cv. I dati di omologazione promessi parlano di consumi inferiori a 4,5 litri/100 km e meno di 99 g/km di CO2. Abbiamo provato la Fusion Hybrid per qualche km e siamo rimasti impressionanti della velocità raggiungibile in elettrico: ben 100 km/h anche se per superare i 70-80 km/h bisogna essere già lanciati e usare l’acceleratore come se sotto ci fosse un uovo fresco, ma a questo stile di guida ci si adatta presto, un po’ per assecondare le caratteristiche della trasmissione a variazione continua di rapporto e un po’ perché viaggiare in elettrico a queste velocità ha il suo fascino. Suggestiva la strumentazione TFT, ricca di colori e indicazioni che consentono di massimizzare il funzionamento in elettrico e utilissimo il climatizzatore con compressore elettrico che funziona anche da fermo o con il motore termico spento. Speriamo invece che sulla Mondeo Hybrid la posizione della batteria, prodotta dalla stessa Ford con celle LG, sia rivista perché riduce del 25% il volume di carico.

Con la spina 30 km a zero emissioni. Il 2014 sarà anche l’anno della C-Max Energi, nome che Ford utilizzerà per le versioni ibride plug-in. La prima commercializzata in Europa sarà la C-Max che è invece già disponibile per gli USA anche se per noi sarà prodotta a Valencia insieme alle altre C-Max. Il sistema propulsivo è identico a quello della Mondeo Hybrid e della stessa C-Max Hybrid, anche lei in arrivo per il 2015 e identica è anche la potenza totale del sistema. A cambiare invece è la capacità della batteria che è di 7,6 kW, è ricaricabile da una presa domestica a 220 Volt in 2,5 ore e sufficiente per 30 km ad emissioni zero. Lo sportellino per il rifornimento è posizionato dietro il passaruota anteriore sinistro. Nettamente superiore anche la velocità massima ad emissioni zero: la versione americana raggiunge ben 85 miglia orarie pari a 138 km/h. Alla prova dei fatti, la maggior tasso di elettrificazione non si sente in modo così evidente e, se si chiedono prestazioni, il motore a scoppio non esista ad intervenire. Sulla strumentazione invece sono indicati i km percorribili in elettrico e il livello della batteria rimane praticamente costante vista la sua maggiore capacità, ma anche grazie alla maggiore efficienza del sistema di recupero della frenata. Come sulla Mondeo, piace il buon connubio tra brillantezza di marcia e comfort. Ford promette per la C-Max Energi emissioni inferiori a 50 g/km di CO2 dunque pienamente concorrenziali con la Toyota Prius plug-in.

L’elettrico in purezza è Focus. E arriviamo all’elettrico al 100% del quale si fa portatrice invece la nuova Focus Electric spinta da un motore da 107 kW e 250 Nm, alimentato da una batteria agli ioni di litio della capacità di 23 kWh e ricaricabile in 3-4 ore utilizzando una presa a 220 Volt e il caricabatterie integrato da 6,6 kW. Per controllare la batteria a distanza Ford ha anche sviluppato una app denominata MyFord Mobile con la quale si può anche avviare in anticipo l’impianto di climatizzazione per rinfrescare la vettura in estate o riscaldarla in inverno. La Focus Electric raggiunge 137 km/h autolimitati e si riconosce immediatamente per lo stile del frontale, allineato a quello dei modelli più giovani in gamma dunque con la nuova calandra percorsa in larghezza da listelli cromati e fari più sottili e allungati all’indietro. Diversa anche la plancia con al centro uno schermo a sfioramento da ben 8 pollici e la strumentazione diversa con tachimetro centrale e ampie zone su display TFT, con tutte le indicazioni e le funzioni dedicate alle elettriche. La Focus ha tutte le caratteristiche positive tipiche delle auto alimentate a batteria dunque è fluida come l’olio, pronta sin dallo spunto e addirittura esuberante quando si riprende dalla velocità medio-basse e ci si sente spinti da una enorme mano invisibile. Come sulla Focus normale, l’assetto è ottimo, anzi ancora più equilibrato per la ripartizione delle masse più equilibrata verso il retrotreno e dalle curve, soprattutto quelle più strette, si esce come missili. In rilascio e in frenata si sente il leggero sibilo dell’elettronica di potenza. Insomma, guidarla è un vero piacere.

La spinta è tutta nelle ruote. Ford sta anche esplorando anche altre soluzioni di elettrificazione come l’alloggiamento del motore elettrico all’interno delle ruote. Abbiamo avuto infatti la possibilità di guidare una Fiesta dotata di due motori elettrici da 40 kW incorporati nei mozzi attraverso grossi cuscinetti a sfera doppi. Si tratta di una soluzione controversa: da un lato si libera molto spazio e si riducono ancora di più le perdite per attrito dovute alla trasmissione, dall’altro aumentano le cosiddette masse non sospese rendendo la guida dei movimenti della ruota più problematica a svantaggio del comfort e della tenuta di strada. Sulla Fiesta prototipo ogni ruota-motore pesa ben 37 kg. La batteria agli ioni di litio da 16 kWh è alloggiata nel cofano anteriore “ripulito” dal motore a scoppio e, a detta dei tecnici che vi stanno lavorando, basta per almeno 100 km. Alla guida, questa Fiesta è davvero acerba e non è possibile verificare fino in fondo come è cambiata la guida di questa Fiesta rivoluzionata nella disposizione meccanica e a trazione posteriore. Il sistema inoltre prevede anche il torque vectoring ovvero in curva invia maggiore coppia alla ruota esterna per facilitare l’inserimento e la velocità di percorrenza oppure frutta i differenziali di spinta tra le due ruote per regolare la stabilità. Trattasi dunque di una soluzione che ha un potenziale di sportività che potrebbe essere impiegato anche su vetture di altro tipo e anche su ibridi. Ma ci vorrà del tempo. I futuri che Ford offre invece sembrano nettamente più vicini e sono anche numerosi.