NIZZA - Ridurre consumi ed emissioni senza rinunciare alla potenza, alle prestazioni e al piacere di guida. Come si fa? Posto che l’obiettivo finale sia la diffusione indiscriminata del motore elettrico e che il passaggio obbligato sia la crescita dell’ibrido, la prima regola da osservare oggi – e probabilmente ancora a lungo - è il downsizing, parola inglese ormai conosciuta in tutto il mondo, che vuol dire “riduzione delle dimensioni”. Dunque, motori termici tradizionali più piccoli e più leggeri. Una scelta che in alcuni casi ha suggerito autentiche rivoluzioni.

Clamoroso l’esempio svedese: in casa Volvo sono stati investiti 2,5 miliardi di euro per cambiare radicalmente le motorizzazioni dell’intera gamma affrancandosi del tutto dalla dipendenza Ford, dopo l’uscita dal colosso americano dell’agosto 2010 ed il successivo ingresso nel gruppo cinese Geely. Saranno dunque via via cancellati i motori a cinque, sei e otto cilindri, mentre il futuro porterà solo quattro cilindri in linea, benzina e diesel, anche sotto i cofani delle grandi berline, delle station wagon e dei Suv, che siano destinati ai difficili mercati europei o a quelli floridi degli Usa e della Cina.

“Sono propulsori piccoli e intelligenti, leggeri ed efficienti, che faranno passare per dinosauri i vecchi otto cilindri” ha dichiarato Derek Crabb, vice presidente powertrain engineering di Volvo Car Group, presentando i motori di nuova generazione della famiglia Drive-E. Costruiti nello stabilimento tecnologicamente più avanzato della Volvo, a Skovde, sono destinati inizialmente ai modelli S60, V60 e XC60, attesi in Italia entro fine anno, con un rincaro del listino del 2,5%, dunque con prezzi compresi in un range tra 35.000 e 55.000 euro circa.

Tutti sovralimentati, i nuovi motori hanno cubature di 2.0 litri, potenze comprese tra 140 e 300 cv se a benzina, tra 120 e 230 se diesel, con valori di consumo e di emissioni ridotte dal 10 al 30%. Ciò grazie anche all’introduzione di una nuova trasmissione automatica a 8 rapporti (realizzata in collaborazione con la giapponese Aisin), in alternativa al cambio manuale a 6 marce, ma soprattutto grazie a innovative, sofisticate tecnologie mirate ad ottimizzare il rendimento con accorgimenti legati alla riduzione degli attriti e al flusso dell’aria nelle camere di combustione.

Cuore della gamma diesel (presumibilmente la più richiesta in Italia) è la tecnologia i-Art, che sfrutta il ritorno di pressione di ciascun iniettore del carburante invece di utilizzare il tradizionale sensore di pressione singolo nel common rail. In pratica, consente di monitorare costantemente e adattare l’iniezione di carburante per ogni combustione in ciascuno dei quattro cilindri. Secondo Crabb “l’aumento della pressione di iniezione al livello incredibilmente alto di 2500 bar, oltre all’introduzione della tecnologia i-Art, può essere interpretato come la seconda fase della rivoluzione del diesel, da paragonare all’invenzione della sonda lambda per la marmitta catalitica” (1976).

I propulsori a benzina Drive-E si distinguono invece per il maxi alimentatore che riempie la sezione inferiore della camera di combustione, in modo da creare un effetto di aspirazione naturale del motore. Il compressore collegato meccanicamente entra in funzione immediatamente ai bassi regimi, mentre il turbo si attiva quando il flusso dell’aria aumenta. Particolare interessante, i motori di nuova generazione sono predisposti per una futura elettrificazione, ovvero per la trasformazione in ibrido, con l’applicazione di un motore elettrico supplementare, dotato di sistema di ricarica a una presa domestica (plug-in). Una tecnologia già adottata in casa Volvo, con la V60 Plug-in Hybrid, che al momento sfrutta ancora, come motore termico di base, un “vecchio” 2,4 litri 5 cilindri diesel, ma in futuro sarà inevitabilmente equipaggiata con un nuovo 4 cilindri.

Ibrido a parte, la tecnologia Drive-E offre motori con prestazioni elevate, consumi ottimizzati, emissioni notevolmente più basse e persino un suono allo scarico possente. Convinto promotore del progetto di downsizing, Derek Crabb spiega: “La potenza che si ottiene da un motore non ha nulla a che vedere con le sue dimensioni, dipende piuttosto dalla quantità di aria che si riesce a far passare attraverso di esso”. E ancora: “Se si confronta un motore Drive-E a quattro cilindri con qualsiasi propulsore a sei cilindri, risulta evidente come il primo sia stato sottoposto a una massiccia riduzione di peso e dimensioni a parità di potenza erogata. Il risparmio sui consumi va dal 10 al 30%, a seconda del propulsore con cui si fa il raffronto.”

La rinnovata gamma 60 è la prima a beneficiare delle motorizzazioni di nuova generazione a quattro cilindri. Nella fase iniziale, ovvero entro la fine di quest’anno, i nuovi modelli S60, V60 e XC60 saranno disponibili con tre dei motori della nuova gamma: il T6 turbo benzina da 306 cv, il T5 da 245 cv e il D4 turbodiesel da 181 cv. Il T5 e il D4 saranno disponibili poi anche sulle nuove V70, XC70 e S80. In Italia il motore più gettonato sarà sicuramente il nuovo quattro cilindri a gasolio, che inizialmente arriverà, come detto, nella potente versione D4 da 181 cv. Il consumo di carburante con la nuova trasmissione automatica a 8 velocità è pari a 4,1 l/100 km (108 g/km di CO2) per la S60; 4,2 l/100 km (111 g/km) per la V60, e 4,6 l/100 km (123 g/km) per la XC60. E con il cambio manuale i valori migliorano ulteriormente, fino a 3,7 l/100 km ed emissioni di CO2 a 99 g/km.

Al volante della S60 D4 ci si trova immediatamente a proprio agio. Fermi restando tutti i pregi di un’auto accogliente, confortevole e rassicurante come tutte le Volvo, la nuova motorizzazione non penalizza in alcun modo il piacere di guida. Il sound del quattro cilindri è stato ben curato e l’auto assorbe molto bene le minime vibrazioni. La posizione di guida, regolabile anche elettricamente (optional) non dà problemi. Internamente, l’attenzione ai dettagli, i materiali di qualità, come il legno e la pelle, e i comandi facili da utilizzare contribuiscono a un’esperienza di guida in cui tutto risulta sotto controllo. Il nuovo cambio automatico a 8 marce, utilizzabile anche con paddles al volante, assicura buona progressione, anche se in scalata si avverte qualche piccolo ritardo. In modalità Drive, comunque, la V60 si rivela agile e scattante, grazie alla coppia notevole già a bassissimo numero di giri.

Quanto al comportamento dinamico, la S60 regala grande feeling con la strada, grazie ad un telaio in grado di esaltare il giusto mix tra comfort e reattività. Per andare incontro ai gusti individuali dei clienti, Volvo mette a disposizione, tra l’altro, quattro tipi di telaio - Confort, Dynamic, Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept - Sistema di Monitoraggio Continuo del Telaio) e Sportivo Ribassato (prima disponibile solo sulla versione R-Design). Ciò vuol dire migliorare il feeling con l’auto, valorizzando il piacere di guida. Un feeling e un piacere integrati anche da alcuni dettagli, come la possibilità di scegliere tre temi grafici differenti per le informazioni fornite dalla strumentazione: il profilo Elegance “trasmette” tranquillità; quello Eco uno stile di guida votato alla riduzione dei consumi; Performance privilegia la sportività.

Confermate anche sulla V60 le qualità della S60. Ciò vuol dire che la versione station wagon riesce ad abbinare felicemente le qualità di una spaziosa e versatile station wagon a quelle di una berlina. Il traction control assicura una buona sorveglianza del sottosterzo e una eccellente tenuta di strada anche sulla V60, che si rivela capace di ricalcare le prestazioni della sorella S60 senza scomporsi. Per chi vuole spingersi ad un uso più intenso dell’auto, affrontando le strade innevate dell’inverno senza il minimo problema, c’è inoltre la XC60: dotata del sistema di trazione integrale intelligente AWD (All Wheel Drive), si distingue per l’aspetto un po’ più importante, la maggiore altezza da terra, i cerchi da 19 o 20 pollici.

Migliorate anche nell’estetica e nelle dotazioni, le nuove Volvo non vengono meno alla tradizionale abbondanza di equipaggiamenti per l’assistenza alla guida e per la sicurezza. Tra radar e sensori, c’è tutto: dalla visualizzazione dei segnali stradali sul quadro strumenti al controllo automatico degli abbaglianti; dal park assist con supporto alla retromarcia in uscita, all’avvisatore di stanchezza; dal controllo della corsia di marcia al calcolatore di distanza con frenata automatica. E ancora: controllo dell’angolo cieco, avvisatore del rischio di essere tamponati, sistema di protezione dei pedoni e dei ciclisti.

Potenziati i sistemi di connettività. Sulle nuove Volvo tutte le funzionalità HMI (interfaccia uomo-macchina) sono state ottimizzate con l'aggiunta del nuovissimo sistema Sensus Connected Touch, che consente una piena connettività e l’accesso a Internet dall’auto. Il display da 7 pollici si trasforma in un avanzatissimo schermo a infrarossi a scansione con tecnologia touchscreen azionabile anche quando si indossano i guanti. La connessione viene effettuata tramite un dispositivo 3G/4G montato sulla vettura oppure utilizzando il proprio telefono cellulare.

In Italia le nuove Volvo arriveranno entro dicembre con un listino non ancora definito, ma molto vicino a quello attuale, che spazia tra 32.000 e 50.000 euro. Secondo le anticipazioni fornite da Michele Crisci, presidente e amministratore delegato di Volvo Italia, gli aumenti non supereranno il 2 e mezzo per cento e la nuova gamma asseconderà certamente la crescita di Volvo Italia, che dopo un lungo periodo di perdite ha chiuso il mese di settembre in positivo, con un più 13%.

Ma il problema – tiene a sottolineare Crisci – è di carattere generale. Il mercato italiano stenta a riprendersi per l’insensibilità del Palazzo verso il settore automotive, che non è fatto soltanto di produzione ma anche di aziende di distribuzione e assistenza. Aziende che sono state penalizzate non solo dalla crisi economica ma anche da un clima ostile alla mobilità privata, gravato dai costi più alti del mondo per la gestione del bene auto, e da demagogiche campagne sull’inquinamento. In tal modo un sistema che potrebbe garantire apporti notevoli al Pil, fino al 13/14%, ha dovuto invece pagare a caro prezzo le difficoltà degli ultimi anni e l’instabilità politica, preparandosi a chiudere l’anno con un mercato ridotto a meno di 1,3 milioni di veicoli immatricolati”.