Ha fretta la Mercedes. E non può essere diversamente. Partita male, malissimo, in questo avvio di stagione, il team di Toto Wolff si ritrova in una situazione ancora peggiore di quella dello scorso anno, quando Lewis Hamilton nelle prime gare faticava a tenere il passo della Red Bull-Honda. Ma velocemente era stato recuperato il terreno perduto, anche se non con la superiorità schiacciante degli ultimi anni. La attuale W13 presenta grosse lacune rispetto non solo alla Red Bull, ma anche alla Ferrari. Basti pensare che il team di Maranello in due Gran Premi ha conseguito 78 punti mentre la Mercedes, seconda nella classifica costruttori, ne ha 38, uno in più della Red Bull che ha pagato duramente il doppio ritiro di Sakhir. Ben 40 punti da recuperare sulla Ferrari quindi mentre nella classifica piloti George Russell ha 22 punti, Hamilton ne conta 15, ma là davanti Charles Leclerc è a quota 45. Come rimediare a questa situazione?

Da venerdì parte il terzo appuntamento stagionale a Melbourne e la Mercedes dovrebbe presentare una nuova ala posteriore e un inedito fondo. Basteranno per riportare Hamilton in corsa per la vittoria? Potrebbe servire solo un po' di tempo per maneggiare un progetto estremo come quello della W13, oppure c'è alla base una filosofia errata, e in tal caso risollevarsi sarebbe molto complicato: "Ci sono un paio di motivi per cui non riusciamo ad essere veloci, ma di base non capiamo ancora la vettura. Del resto abbiamo disputato solo due gare", ha intanto spiegato l'ingegenere Andy Shovlin. "Stiamo continuando a esplorare gli assetti con Lewis, ma nella qualifica in Arabia siamo andati un po' troppo oltre". Segno che la strada da prendere non fosse chiara neppure dentro al box, e Hamilton ne ha fatto le spese rimediando una sonora batosta: fuori in Q1 non per episodi, ma per scarsa competitività. Incredibile a pensarci.

La W13, più delle monoposto avversarie, ha sofferto il fenomeno del porpoising, controndicazione dell'effetto suolo. Per essere mitigato, Hamilton e Russell hanno dovuto utilizzare assetti tutt'altro che ottimali. Gli upgrade potrebbero essere d'aiuto, mentre sarebbe complicato sistemare carenze motoristiche, ipotesi per adesso sempre allontanata dai diretti interessati: il sospetto che ci sia un gap di cavalli rimane, anche osservando il rendimento delle monoposto clienti, McLaren, Aston Martin e Williams. Lo sviluppo delle power unit è infatti congelato fino al 2025, con l'unica eccezione della parte ibrida che verrà omologata a settembre. "Non ci facciamo illusioni, il distacco esiste, e a Jeddah è stato addirittura superiore al Bahrain. Abbiamo tanto da migliorare sia in qualifica sia nei long-run, per lottare contro Ferrari e Red Bull", ha confermato Shovlin.

È una situazione che al team principal Toto Wolff appare simile a quella del 2013. "Non eravamo al livello della Red Bull e probabilmente nemmeno della Ferrari, ma abbiamo continuato a crederci", ha ricordato il manager austriaco di quell'annata, la prima per lui al ponte di comando, la prima con Hamilton al volante, e l'ultima con i propulsori V8. Dal 2014 si aprirono l'era turbo-ibrida e l'incredibile ciclo vincente della Stella. Sulla carta non ancora terminato, ma serve rimediare al più presto. Unica consolazione? Le altre scuderie non sembrano in grado di assumere il ruolo di terza forza a cui la Freccia d'Argento, suo malgrado, deve invece adeguarsi. "Abbiamo un po' di margine e questo ci dà respiro per fare qualche esperimento nei weekend, per provare e portare soluzioni che aumentino le prestazioni della macchina. Lo faremo nell'arco dei prossimi appuntamenti", ha confermato Shovlin.