Mirai. A prima vista potrebbe sembrare un passato remoto, in realtà si tratta di un viaggio nel futuro. Perché proprio futuro è la traduzione della parola giapponese che Toyota ha scelto non a caso per battezzare la sua vettura a emissioni zero il cui motore non utilizza l’energia attinta dalla rete elettrica, ma quella sviluppata all’interno dell’auto stessa dalle fuel cell (celle a combustibile) che, combinando l’idrogeno con l’ossigeno presente nell’aria, producono l’energia elettrica necessaria per alimentare il motore.

Si tratta di una tecnologia tanto promettente, soprattutto per la capacità di superare i limiti di autonomia e i lunghi tempi di rifornimento della propulsione “alla spina”, quanto discussa, come confermano le polemiche che – per capirlo basta un’occhiata in rete – contrappongono con toni spesso accesi detrattori e sostenitori, i quali a loro volta si dividono tra chi la ritiene utile solo a camion e bus e chi invece le attribuisce una valenza generale.

In quest’ultima categoria si inserisce la strategia “green” della Toyota che nel disegnare la mobilità del futuro assegna un ruolo preciso a tutte le forme di elettrificazione: propulsione 100% “alla spina” (Bev – Battery electric vehicle) nei tragitti brevi e nel traffico urbano, ibrido standard e plug-in (Hev e Phev) sulle percorrenze più lunghe, fuel cell (Fcev) per le auto di maggiori dimensioni, il trasporto pubblico e i mezzi pesanti.

In questo ambito trova una collocazione coerente la Mirai, di cui è appena stata presentata la seconda generazione – evento che capita alle automobili “vere” e non a quelle poco più che sperimentali – sviluppata interamente ex novo facendo tesoro dei suggerimenti e delle osservazioni dei 10.000 clienti del precedente modello, nato nel 2014. 

Un numero che può sembrare irrisorio, ma che assume un significato particolare per una vetture futuribile, oltretutto supportata da un’infrastruttura di rifornimento ancora allo stato embrionale. Basti pensare che l’unico impianto accessibile al pubblico in Italia si trova a Bolzano, e il piano energetico nazionale che prevede la realizzazione di una rete adeguata entro il 2025 risente inevitabilmente dei rallentamenti correlati all’emergenza sanitaria.

Mirai, comunque, si prepara ad affrontare la sfida sfoggiando un look più aerodinamico ed emozionale, che ha abbandonato le linee tormentate dell’esordio per adottare il profilo filante e aggressivo di una coupé a quattro porte il cui temperamento trova espressione nella presenza su strada più importante, evidenziata dalle ruote di grande diametro (da 19 o 20 pollici) e dalle nuove proporzioni.

Rispetto al modello precedente, infatti, la nuova Mirai si è allungata di 85 mm (ora sono 4.974) e allargata di 75, mentre l’altezza è diminuita di 61 mm. A registrare la variazione più importante è comunque il passo, ora attestato a 2.920 mm, 140 in più rispetto al modello precedente. Una differenza che si riflette sull’abitabilità, soprattutto quella posteriore che è diventata davvero accogliente e generosa per cinque occupanti, superando uno dei limiti più frequentemente lamentati dai clienti della generazione precedente.

La nuova architettura, propiziata dall’adozione della piattaforma a trazione posteriore GA-L del gruppo giapponese, non ha avuto effetti solo sullo spazio e sul comfort, ma anche – e soprattutto – sugli aspettidinamici grazie al baricentro più basso, all’aumento della rigidità torsionale e alle caratteristiche d’inerzia.

Tra le altre cose, ha permesso di aumentare di un’unità il numero dei serbatoi, che ora sono tre. Disposti a forma di T sotto il pianale, contengono complessivamente 5,6 kg di idrogeno rispetto ai 4,6 della prima Mirai. Un’evoluzione che ha avuto un ruolo significativo nell’ampliare l’autonomia, ora di 650 km secondo il più recente e realistico ciclo di omologazione Wltp e con tempi di rifornimento paragonabili a quelli delle motorizzazioni termiche. Infatti bastano meno di 5 minuti per fare il pieno, ilche rappresenta un significativo vantaggio delle fuel cell rispetto alle altre tipologie di elettrificazione “alla spina”.

Lo stack delle celle a combustibile è diventato più piccolo – passando da 370 a 330 celle – e leggero, ma la potenza è cresciuta da 155 ai 182 cv che spingono la nuova Mirai fino a 175 km orari, regalandole un’accelerazione da 0 a 100 km all’ora in 9 secondi rispetto ai 9,6 del modello che l’ha preceduta. 

Lo spostamento dello stack nel vano anteriore, combinato con il posizionamento sull’asse posteriore dimotore e batteria, ha consentito la distribuzione 50/50 del peso tra gli assi, presupposto sicuro di unbuon comportamento dinamico. A proposito della batteria, la sostituzione di quella al nichel-metallo idruro con quella agli ioni di litio a 84 celle, più piccola ma con superiore densità energetica, ha migliorato il rendimento e le performance ambientali.

Nonostante l’attuale scarsa diffusione degli impianti di rifornimento, Toyota Italia ha già comunicato il listino della Mirai II, disponibile nei livelli di allestimento Pure, Essence ed Essence+ con prezzi che spaziano da 66.000 a 76.000 euro, da cui andrebbero detratti gli ecobonus statali (ed eventualmente locali) previsti per le auto a emissioni zero.