Carreggiate allargate, prese d'aria e spoiler maggiorati, estrattore posteriore, pinze freno arancioni in tinta con la striscia colorata che corre sopra le minigonne, cerchi forgiati da 21», sedili tipo corsa, pedaliera in alluminio, la versione N dell'elettrica Hyundai Ioniq 5 promette divertimento di guida al primo sguardo. Con 650 Cv abbinati alle sospensioni elettroniche e alla trazione integrale, uno 0-100 km/h in soli 3,4 secondi e 260 km orari di punta, le carte in regola per mantenere al volante quello che l'estetica suggerisce ci sono tutte. Questo, nonostante i 2.235 kg di peso, un'assurdità per un'auto targata da far correre su strada e su pista, dovuti in gran parte alle batterie di bordo da 84 kWh, accreditate di 480 km di autonomia per pieno. Accumulatori che alimentano i due motori elettrici sincroni a magneti permanenti, montati uno per asse, da 226 Cv all'anteriore e da 383 Cv al posteriore. Dopo una giornata di test tra le colline del Parmense e 16 giri in pista tra i cordoli di Varano de Melegari, si può esclamare promessa mantenuta.

L'auto non ha semplicemente uno scatto da sparo, come tante altre elettriche, ma è anche pensata e progettata per divertire alla guida, con il sistema N Drift Optimizer che permette anche di farne derapare il posteriore in curva. Precisa in inserimento in curva, risponde sempre con sincerità ai comandi del pilota grazie a un'elettronica sviluppata con maestria per questo modello con la N di Nuerburgring sulla calandra. Certo, il peso si fa sentire, soprattutto nelle chicane veloci. I freni, poi, dopo alcuni giri del tracciato necessitano di respiro, come succede del resto per molte altre vetture stradali di indole sportiva. È, però, impossibile non divertirsi portandola al limite. Il rombo del quattro cilindri che non c'è, poi, non sembra il solito suono posticcio e fastidioso delle elettriche «sonorizzate» ma è una musica di pistoni replicata ad arte. Persino il virtuale cambio a otto rapporti sembra vero: con scalate da libidine al limite di un fuorigiri a quota 8.000 altrettanto virtuale (le due unità Ev lavorano sino a 21.000 giri al minuto). E, ancora: freno motore perfettamente simulato e colpi sulla schiena nei «finti» passaggi di marcia delle accelerazioni da «launch control». Sul rettilineo del pistino emiliano ne abbiamo innestate sette, una dopo l'altra, toccando in un attimo i 180 km/h per poi frenare con decisione e scalare sino in seconda, per immettersi a ruote fischianti nella prima chicane a sinistra.

«La prima volta che ho provato il prototipo in Corea della N non mi avevano spiegato nulla e, nonostante 45 anni di esperienza nelle corse, mi hanno davvero fregato: pensavo avessero montato un cambio in una macchina elettrica», ride sornione Gabriele Tarquini, pilota iridato Turismo nel 2009 e vincitore della Coppa del Mondo Turismo nel 2018, oggi team manager del Costruttore asiatico per il Mondiale TRC. Su strada, con la più pepata delle Ioniq 5, il divertimento continua quando, modificato il sound da motore di auto da corsa a jet supersonico, si preme a fondo sull'acceleratore: in salita questa N accelera come fosse in discesa. Nonostante tutti i filtri dovuti all'elettronica e alle tecnologie di bordo senza fili, l'auto è comunicativa e si fa apprezzare tra tornanti e curve. Quando, poi, c'è da viaggiare ad andature autostradali sfoggia (come tante altre rivali elettriche) un comfort di marcia di alto livello. Insomma, una vettura appagante. Il prezzo di questo divertimento a batterie? 76.900 euro che salgono a 79.900 euro con il pacchetto Plus pack che include sedili sportivi ventilati e rivestiti in Alcantara e tetto in vetro panoramico.