RONDA - Un nuovo Toro è pronto per gettarsi nell’arena delle supersportive spazzandola con la forza dei più potenti agenti atmosferici. Si chiama Lamborghini Huracàn, è stata presentata all’ultimo Salone di Ginevra e ha il compito di continuare l’opera della Gallardo che, con i 14.022 esemplari tra il 2003 e il 2013, è la Lambo più venduta della storia.

Ma la Huracàn non vuole esserne semplicemente l’erede, vuole invece allargare la propria clientela ampliando l’angolo delle due caratteristiche fondamentali delle auto di Sant’Agata Bolognese, ovvero le prestazioni da autentica supersportiva accanto alla facilità di guida pienamente disponibile per la guida di tutti i giorni, entrambe da vivere con la stessa immediatezza facendo della Huracàn a turno un toro scatenato nell’arena o un vitello al pascolo.

Innegabilmente Lamborghini. La Huracàn è una vera Lamborghini al primo sguardo: bassa, larga, tagliente eppure più morbida e proporzionata. Il capo del design Filippo Perini ha fatto un ottimo lavoro sulle proporzioni affidando la personalità stilistica della sua nuova creature alle forme, piuttosto che alla grafica, alle citazioni e ai particolari. Il tutto evitando l’uso di qualsiasi alettoncino (anche mobile) e mascherando in modo abile tutte le prese e gli sfoghi d’aria necessari ad un’auto di queste prestazioni. Il cx è così sceso 3%, la deportanza è cresciuta del 50% ed è meglio ripartita sui due assi inoltre l’efficienza complessiva – rapporto tra scorrevolezza e carico verticale – è salita dell’8%. Le forme tipica sono l’esagono, usato in particolare per le prese d’aria, le griglie alcuni motivi grafici, e la Y per i fari che ora sono integralmente a Led. La mente va inevitabilmente alla Sesto Elemento, soprattutto per la coda, ma anche ad altre Lambo del passato come per la griglia a persiana sul lunotto che – volendo – può essere anche trasformata in una finestra sul V10 e sul rinforzo a croce in alluminio o in carbonio.

Tutto di fronte al pilota. L’esagono è utilizzato anche per l’abitacolo che, oltre ad essere più spazioso, ha anche una nuova ergonomia. Bando al solito schermo centrale e tutto invece raccolto nel display TFT da 12,3 pollici della strumentazione a visualizzazione variabile, a tal punto che può essere dedicata integralmente alla mappa del navigatore satellitare. Di origine aeronautica il pulsante di avviamento nascosto da uno sportellino e i comandi a levetta, spariscono le levette per il devioluci, l’indicatore di direzione e il tergicristalli che vengono spostati sulle razze del volante lasciando spazio libero alle dita ogni volta che devono raggiungere le ampie levette del cambio fissate al piantone. L’impressione è di una qualità inusuale per una supercar, con alternanza di pelle e Alcantara cuciti a contrasto, accoppiamenti precisi e la possibilità di avere 4 diverse combinazioni di materiali, senza contare quelle concesse dal programma Ad Personam.

Finalmente ibrida, ma solo la scocca. Ma veniamo alla tecnica, a cominciare dalla scocca a costruzione ibrida in alluminio e carbonio. Di metallo la parte anteriore e posteriore, ma rinunciando alla sofisticata costruzione space frame precedente di scuola Audi per abbracciare una filosofia più semplice, fatta di pezzi laminati ed estrusi dalla forma regolare, saldati e imbullonati tra di loro, e pochissime fusioni. A fare da anello di congiunzione, attraverso bulloni e rivetti con interposizione di collanti, proprio nella zona più stressata è una parte in fibra di carbonio che comprende il montante centrale, il parafiamma e il tunnel centrale. È sviluppata totalmente in casa, ma con una tecnica diversa da quella sviluppata per la Aventador, a trasferimento di resina ad alta pressione invece che a bassa pressione, con le pelli disposte in modo opportuno per resistere alle diverse sollecitazioni. In questo modo la scocca completa pesa meno di 200 kg (-10%), ha una resistenza torsionale superiore a 30.000 N/grado migliorata del 50% ed è pronta a superare qualsiasi crash test. La massa totale è di 1.422 kg, ripartita per 42% all’avantreno con rapporto peso/potenza di 2,33 kg/cv.

Tutto sulla piattaforma inerziale. Molto interessante anche l’autotelaio. Le sospensioni, a triangoli sovrapposti in alluminio pressofuso, possono essere equipaggiate di ammortizzatori magnetoreologici mentre lo sterzo, di serie con servoassistenza elettromeccanica e rapporto 16,2:1, è a richiesta del tipo attivo, ovvero con rapporto variabile da 17:1 a 9:1 in base alla velocità e alla condizione di guida, ma in questo caso la servoassistenza è elettroidraulica. I freni hanno dischi autoventilanti e forati, anteriori da 380 mm con pinze a 6 pistoncini, posteriori da 356 mm con pinze a 4 pistoncini. Altra novità è il sistema di trazione integrale che, al posto del giunto viscoso, adotta un giunto centrale multidisco elettroidraulico di tipo Haldex che in condizioni normali invia il 30% della coppia all’avantreno, con pneumatici 245/30 ZR20, ma può passare al 50% fino a escluderlo del tutto dando alle ruote posteriori il 100% dove ci sono coperture 305/30 ZR20 e un differenziale autobloccante meccanico al 45%. Il tutto è governato dalla cosiddetta “piattaforma inerziale” che si trova nell’esatto baricentro della vettura – abbassato di 4 mm rispetto alla Gallardo – ed è composto da 3 accelerometri e da 3 giroscopi in modo da misurare in tempo reale velocità lineare e angolare di tutte le oscillazioni del corpo vettura lungo i tre assi – rollio, beccheggio e imbardata – ed elaborare informazioni utilizzabili, senza pause o rielaborazione tra i vari sistemi, da tutte le componenti del telaio attraverso la rete di bordo denominata ANIMA (Adaptive Network Intelligent Management). Una novità assoluta che rappresenta il futuro anche per le auto normali.

Iniezione doppia e stratificata. Il motore V10 di 5,2 litri mantiene il blocco con struttura bedplate e la corsa lunga con bancate a 90 gradi e manovellismo a 5 perni condivisi, dunque con scoppi sfalsati di 54 e 90 gradi, a metà strada tra i 72 gradi canonici per i V10. La lubrificazione è a carter secco, ma cambia totalmente la parte alta. Il rapporto di compressione è 12,7:1, la distribuzione è a catena con variatori di fase continui per 42 gradi di angolo manovella e l’alimentazione è a doppia iniezione, con un iniettore dentro la camera di scoppio a 180 bar e uno nel collettore di aspirazione, quest’ultimo dotato di una valvola a farfalla per bancata e geometria interna variabile. Regolando l’intervento dei due iniettori, il V10 può funzionare a carica stratificata oppure omogenea migliorando le prestazioni e limitando le emissioni secondi i limiti Euro6 e Lev II americani. La potenza sale a 610 cv a 8.250 giri/min – con un rapporto peso/potenza pari a 117,2 cv/litro – e la coppia a 560 Nm a 6.500 giri con ben il 90% già a 1.000 giri/min, con una migliore risposta all’acceleratore e un’erogazione più corposa nella parte più alta del contagiri. Novità per una Lamborghini è il cambio a doppia frizione. Ha 7 rapporti, volano monomassa, pesa intorno ai 100 kg ed è lungo meno di 60 cm grazie a una struttura con due alberi gemellati e il posizionamento di una frizione anteriore e l’altra posteriore. Per raffreddarne il lubrificante ci sono ben due scambiatori.

Vento impetuoso, a comando. Tutto questo permette alla Lamborghini Huracàn di mettere su strada numeri incredibili: oltre 325 km/h di velocità massima, un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e in 9,9 secondi fino a 200 km/h, una frenata da 100 a 0 km/h in 31,9 metri e contemporaneamente una riduzione dell’11% per i consumi e le emissioni di CO2 pari rispettivamente a 12,5 litri/100 km e 290 g/km, grazie anche ad uno stop&start molto efficace. In più la sportiva emiliana gira sul circuito handling di Nardò più veloce di ben 2 secondi. Ma cosa vuol dire tutto questo a volante? Un’auto dalla doppia anima: una tranquilla signora cittadina, che può trasformarsi in un vero Toro pigiando sull’acceleratore, ma anche agendo sul cursore sul volante per selezionare tre modalità di guida tra Strada, Sport in un crescendo di emozioni. Per capirla fino in fondo, oltre che nel normale traffico, l’abbiamo guidata sul circuito Ascari, 26 curve e 5,4 chilometri tutti da guidare nel Sud della Spagna in un resort che rappresenta il paradiso del gentleman driver.

Più veloce, più potente, più liscia. Il motore ha coppia da vendere, un sound che fa accapponare la pelle e scaraventa la Huracàn fuori dalle curve con una facilità disarmante grazie alla trazione integrale. La velocità e l’intelligenza con cui agisce ha smussato tutti quegli spigoli che facevano parte della personalità della Gallardo. E lo stesso dicasi per il cambio, veloce in ogni situazione, ma finalmente fluido quando si desidera andare piano, ma piacevolmente brutale se si affonda il piede e si osserva l’ago virtuale del contagiri schizzare verso destra. Per questo la nuova sembrerà meno “maschia” all’inizio, ma solo perché fa sentire meno “maschio” chi guida. Muscoli e limiti sono invece nettamente superiori la cui esplorazione non è affare da pochi, ma ad aiutare c’è uno sterzo rapido, sensibile e nettamente più naturale nella risposta di tutti gli altri dello stesso tipo provati finora. La frenata è potentissima, instancabile e, se manca un po’ di feeling nel pedale, la stabilità offerta nelle staccate è un salto in avanti rispetto all’antenata. Il progresso insomma c’è e si capisce che la Huracàn è solo all’inizio, con potenzialità che verranno sicuramente esaltate attraverso versioni ancora più leggere e potenti.

Partenza a razzo. E a proposito di partenze, quella del prezzo è di 169.500 euro, tasse e messa su strada escluse, ma questo non ha impedito di raccogliere già 1.500 ordini in 3 mesi e mezzo e fanno sperare che il portafoglio di inevaso a fine anno superi le 2.000 unità. Le linee di produzione di Sant’Agata Bolognese hanno dunque di ché lavorare e la potenzialità è, a regime, di farne 15 al giorno.